【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2019年的車市接連撞上了國(guó)六，新能源汽車也踩了腳急剎遭遇補(bǔ)貼退坡，各大汽車品牌在諸多政策的驅(qū)動(dòng)下，大浪淘沙篩選出了一大批優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。除此之外，2019年汽車圈還有許多大事，事后回顧起來才覺得越嚼越有勁。

　　2019年7月1日對(duì)于國(guó)內(nèi)一二線城市各大汽車經(jīng)銷商而言，一定是個(gè)非常難忘或絕望的日子。在這一天，北上廣深以及重慶、成都等一二線城市開啟了國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，也就使意味著不符合新排放標(biāo)準(zhǔn)的新車都無法落戶，而在7月1日前還未清空的國(guó)五車型就要另謀出路了。

　　國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)點(diǎn)我們就不再回顧了，總之除了排放限值更為嚴(yán)苛之外，還增加了參考?xì)W洲的WLTC測(cè)試方法，大家耳熟能詳?shù)腘EDC則被替換。NEDC測(cè)試工況相當(dāng)于是開卷考試，在這一測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)下多數(shù)時(shí)間都處于勻速行駛工況下，根本無法反應(yīng)真實(shí)道路下的行駛狀況，測(cè)出來的數(shù)據(jù)和實(shí)際能耗、排放有非常大的出入。在WLTC循環(huán)工況下，車輛需要頻繁進(jìn)行加減速，這樣一來增加了不少通關(guān)難度。不僅如此，國(guó)六還引入了RDE循環(huán)，在實(shí)際道路上行駛90-120分鐘，測(cè)試市區(qū)、市郊、高速三種路況，最高車速達(dá)到145km/h。

　　國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致4S店對(duì)國(guó)五車型進(jìn)行清理庫(kù)存，原本計(jì)劃在2019年1月初在北京天津等多個(gè)城市開始施行的這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，在各大經(jīng)銷商的庫(kù)存壓力下，被推遲到了半年后的7月1日才實(shí)行。所以說這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)從制定到真正實(shí)行已經(jīng)是給車企以及一線經(jīng)銷商留出了產(chǎn)品更新的緩沖期和庫(kù)存車銷售空間，而技術(shù)儲(chǔ)備不夠、反應(yīng)不夠迅速的產(chǎn)品會(huì)逐漸被市場(chǎng)拋棄。

　　政策制定者并非那么無情，為了穩(wěn)定車市中汽協(xié)明確指出了“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”要求以外的省、市嚴(yán)格按照國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間（2020年7月1日）實(shí)施,不擴(kuò)大提前實(shí)施國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域。這樣一來，給國(guó)五庫(kù)存車消化能力比較差的三四線城市打了一劑定心針。所以今年的7月1日才是全國(guó)性的實(shí)行國(guó)六a標(biāo)準(zhǔn)，到時(shí)部分地區(qū)二手車交易也需要滿足國(guó)六a排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　2019年結(jié)束了，車市成績(jī)單也下來了。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月累計(jì)銷售汽車2311萬輛，同比-9.1%，預(yù)計(jì)2019年全年汽車銷量同比增速-8%。2019年車市寒冬的主要原因除了宏觀層面GDP增速放緩之外，排放升級(jí)也是不可抗力因素之一，2019年7月1日全國(guó)大部分地區(qū)實(shí)施的國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于雪上加霜。但與此同時(shí)也促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)，2019年出現(xiàn)了越低端市場(chǎng)下滑幅度越大的現(xiàn)象，在自主品牌當(dāng)中像吉利、長(zhǎng)城、比亞迪等一線車企整體表現(xiàn)高于行業(yè)平均水平，在政策倒逼下一線自主品牌持續(xù)加大研發(fā)投放力度，未來市場(chǎng)份額將會(huì)進(jìn)一步提升。

　　2019年新能源汽車購(gòu)車補(bǔ)貼退坡了，但如果將時(shí)間回放到十年前，那是中國(guó)新能源就此開啟的高光時(shí)刻。2009年1月，“十城前輛”發(fā)布，新能源汽車補(bǔ)貼就此進(jìn)入了大家的視線，舉國(guó)之力推動(dòng)新能源，數(shù)額龐大的補(bǔ)貼就像助燃劑可算燒起了新能源這把火。如今十年過去了，中國(guó)成為了全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，光數(shù)一數(shù)新能源造車新勢(shì)力就高達(dá)600多家，當(dāng)然經(jīng)過十年培養(yǎng)也形成了新能源配套最健全完善的供應(yīng)鏈體系。

　　國(guó)內(nèi)新能源供應(yīng)鏈體系目前成熟到什么程度呢？電池端有寧德時(shí)代、比亞迪，電機(jī)端有華域汽車、中科三環(huán)，正極材料有當(dāng)升科技、杉杉股份，熱管理部件有三花智控，許多自主研發(fā)的新能源零部件的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力甚至超過了松下、德納、法雷奧、海拉等老牌供應(yīng)商，也難怪特斯拉會(huì)選擇在這個(gè)時(shí)候來中國(guó)建廠。

　　該來的始終會(huì)來，補(bǔ)貼退坡就在大家的猜測(cè)中逐漸被證實(shí)，國(guó)家補(bǔ)貼大幅度退坡，完全取消地方補(bǔ)貼，并且設(shè)立了2019年3月26日至6月25日為過渡期。于是出現(xiàn)了這一幕：

　　2019年新能源汽車生產(chǎn)和銷售完成了124.2萬輛和120.6萬輛，同比下滑2.3%和4.0%。這是我國(guó)大力推廣新能源汽車以來首次出現(xiàn)的負(fù)增長(zhǎng)，假如沒有設(shè)立過渡期下滑的程度還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　緊接著為了維持市場(chǎng)穩(wěn)定，許多新能源廠商都推出了降價(jià)或廠補(bǔ)等方案盡可能地保持價(jià)格不變，稍稍挽回了一點(diǎn)局勢(shì)，但這種“自掏錢”的方式也只能一解燃眉之急，長(zhǎng)此以往總歸不是個(gè)辦法。先是比亞迪率先發(fā)布了保價(jià)計(jì)劃，以比亞迪元EV360為例，根據(jù)原先的補(bǔ)貼力度（2018年國(guó)補(bǔ)為2.7萬元），在維持原先價(jià)格的基礎(chǔ)上給出了較大優(yōu)惠幅度。接著小鵬汽車、威馬汽車、零跑汽車也推出保價(jià)銷售，年底再?zèng)_一波銷量。

　　這就意味著從今年開始新能源汽車廠商將面臨補(bǔ)貼壓縮和特斯拉沖擊雙重影響，痛是肯定的也是遲早會(huì)來的，畢竟一味的依賴補(bǔ)貼無法為整個(gè)行業(yè)帶來有效的良性發(fā)展。而新能源補(bǔ)貼的退坡并不意味著開始停止向新能源汽車行業(yè)輸血，相反的對(duì)新能源“扶持”沒有一絲減弱，只是方向變了。

　　高額的購(gòu)車補(bǔ)貼在新能源汽車的導(dǎo)入初期為的是能夠換來高關(guān)注度，換來瘋狂銷量和少數(shù)人狂歡的同時(shí)也暴露出了諸多問題：像是充電基礎(chǔ)建設(shè)不夠完善、在沒考慮安全的前提下為滿足高額補(bǔ)貼條件而提高電池能量密度。補(bǔ)貼退坡反倒給了車企停下來喘口氣考慮問題的時(shí)間，對(duì)電芯安全該更新的更新，機(jī)械素質(zhì)該注重的注重，不急功近利才能穩(wěn)步發(fā)展。

　　另一方面，原先這批高額補(bǔ)貼也可以用來支持充電設(shè)施的基礎(chǔ)建設(shè)，以及通過龐大的基建來降低上游成本提升行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。例如積極為特斯拉提供土地、貸款，引進(jìn)特斯拉有助于提高新能源上游供應(yīng)鏈的規(guī)模化生產(chǎn)，通過規(guī)模效應(yīng)分?jǐn)偝杀?，使得上游供?yīng)鏈的價(jià)格得以進(jìn)一步降低，這樣一來也將受益國(guó)內(nèi)新能源車企，最終給到消費(fèi)者的是更為健康的降價(jià)優(yōu)惠而不是補(bǔ)貼。

　　最后大家會(huì)發(fā)現(xiàn)，補(bǔ)貼只是從消費(fèi)側(cè)轉(zhuǎn)向了供給側(cè)，方向變了但目的沒變，只是短時(shí)間會(huì)有點(diǎn)痛。

　　2019年3月，大眾集團(tuán)成立了一個(gè)全新的子品牌，品牌名字簡(jiǎn)單粗暴就叫捷達(dá)，起初大家看到時(shí)都摸不著頭腦，更猜不透本在國(guó)內(nèi)早已飽和的燃油車市場(chǎng)中殺進(jìn)來一個(gè)新品牌還有什么意義，更何況大眾集團(tuán)在國(guó)內(nèi)已經(jīng)覆蓋了斯柯達(dá)、大眾、奧迪等全方位無死角吃透國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的品牌。

　　捷達(dá)品牌產(chǎn)品主推中國(guó)市場(chǎng)并且由一汽-大眾引進(jìn)銷售， 從造車技術(shù)、工藝及平臺(tái)全面應(yīng)用上大眾集團(tuán)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，至此一汽-大眾終于能夠在下沉市場(chǎng)當(dāng)中和上汽大眾的斯柯達(dá)平分秋色。捷達(dá)創(chuàng)立初期，先行推出了三款車型產(chǎn)品：1款入門緊湊型的轎車（VA3）、1款緊湊型SUV（VS5）和1款越級(jí)緊湊型SUV（VS7）。

　　VA3與VS5在2019年9月份率先上市，VS5上市僅十天就開出了13000輛訂單，輝煌戰(zhàn)績(jī)足以見得捷達(dá)品牌的威力，在其身上看不出一點(diǎn)車市下滑的跡象。VS5從9月份上市到2019年收官的3個(gè)月內(nèi)創(chuàng)下了4萬輛的成績(jī)。

　　從品牌定位來看，捷達(dá)品牌所主打的售價(jià)區(qū)間就是10 萬元以下的轎車和15 萬元以下的SUV，這也很好的彌補(bǔ)了一汽-大眾在經(jīng)濟(jì)型車領(lǐng)域的缺失。其次捷達(dá)面向的是三四線城市的消費(fèi)群體，產(chǎn)品價(jià)格更為親民，但成本壓縮之后該有的配置照樣不會(huì)遺漏，甚至標(biāo)配了許多同價(jià)位車所沒有的科技配置，例如LED大燈、全車車窗一鍵升降、CarPlay、胎壓監(jiān)測(cè)、定速巡航等等，還可享受到大眾高功版1.4T動(dòng)力，碾壓同級(jí)別的價(jià)格優(yōu)勢(shì)使得VS5一登場(chǎng)就是爆款。

　　從目前VS5與VA3的銷量情況來看，捷達(dá)品牌撬動(dòng)的不僅僅是合資品牌經(jīng)濟(jì)型車市場(chǎng)，當(dāng)前最熱銷的緊湊型SUV捷達(dá)VS5官方指導(dǎo)價(jià)8.48-11.28萬元，放眼國(guó)內(nèi)緊湊型SUV市場(chǎng)，也只有VS5能夠?qū)r(jià)格下探至12萬以內(nèi)。而在此前對(duì)應(yīng)這一價(jià)位的諸多熱銷車型一般以哈弗H6、長(zhǎng)安CS55、榮威RX5、寶駿530等自主品牌居多，捷達(dá)VS5的出現(xiàn)顛覆了合資緊湊型SUV的價(jià)格，直接蠶食自主品牌的市場(chǎng)份額。

　　雖然捷達(dá)有叫囂熱銷自主品牌車型的底氣，但一汽-大眾捷達(dá)在品牌營(yíng)銷層面就不太愿意將它們的產(chǎn)品與自主品牌車型一起放上臺(tái)面對(duì)比，因?yàn)殚L(zhǎng)此以往洗腦式傳播容易給人留下是個(gè)合資自主的品牌印象，而實(shí)際上捷達(dá)和一汽自主沒有半點(diǎn)關(guān)系，換句話說捷達(dá)與目前市面上的寶駿、啟辰、理念等合資自主品牌有著本質(zhì)的區(qū)別，并非“合資自主”性質(zhì)。

　　除了VA3與VS5之外，捷達(dá)的中型SUV捷達(dá)VS7即將要在2020年第一季度正式上市，兩個(gè)星期前公布了預(yù)售價(jià)格：11.18-14.28萬，這個(gè)擊穿地板的價(jià)格勢(shì)必又將引爆中型SUV市場(chǎng)。VS5與VS7外觀內(nèi)飾部分就不再贅述了，除了體型大小兩臺(tái)車的顏值非常相似，甚至連內(nèi)飾部分的用料、造型也基本沒差。對(duì)于捷達(dá)這一“初創(chuàng)型”品牌來說，成批成批的規(guī)模化零部件有利于成本分?jǐn)偅瑥脑O(shè)計(jì)到單個(gè)零件生產(chǎn)都能省下一筆費(fèi)用，從而創(chuàng)造出史無前例的超高性價(jià)比，背后的功臣還是大眾拿手的模塊化，乘著這股東風(fēng)將成本壓縮極致，這才建立起強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　于消費(fèi)者，在價(jià)格面前個(gè)性的設(shè)計(jì)感也就沒有那么重要了。