【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】新能源的春風確實催生了很多新勢力品牌，在這場如火如荼的競爭當中，不僅是新能源之間的角逐，更是新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的對壘；然而在新能源汽車僅占國內(nèi)汽車銷量不到5%（2019年國內(nèi)汽車銷量2070萬輛，其中新能源102.4萬輛 ）的時候，新勢力造車已經(jīng)上演了一輪又一輪的洗牌。

　　之所以這場新勢力造車被看成是一場汽車工業(yè)革命，等候的是新能源汽車全面取代傳統(tǒng)的燃油車，甚至是全球汽車存量的一次更迭，讓新能源已經(jīng)不再是真正意義上的新能源；在這樣的一次汽車工業(yè)大換代里，完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈下，新勢力主機廠只是其中一環(huán)。

　　產(chǎn)業(yè)鏈是源于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學中的一個概念，是各個產(chǎn)業(yè)部門之間基于一定的技術(shù)經(jīng)濟關(guān)聯(lián)，并依據(jù)特定的邏輯關(guān)系和客觀條件形成的鏈條式關(guān)聯(lián)狀態(tài)；產(chǎn)業(yè)鏈的實質(zhì)就是不同產(chǎn)業(yè)的企業(yè)之間的關(guān)聯(lián)，而這種產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的實質(zhì)則是各產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)之間的供給與需求的關(guān)系。

　　比如從原材料一直到終端產(chǎn)品制造的各生產(chǎn)部門的完整鏈條，主要面向具體生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)；同樣存在于向上的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)和技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)，和向下進入到市場拓展環(huán)節(jié)。

　　因此新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在很大程度上與傳統(tǒng)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈有大幅度重合，畢竟“汽車”這一的終端產(chǎn)品沒有變化；因此大部分的零部件廠的供給并不會有太多新能源的概念，比如車燈、輪胎、座椅、玻璃、安全氣囊等等。

　　另外，新能源汽車在部分功能以及使用上有別于傳統(tǒng)燃油車，即使未形成新的產(chǎn)業(yè)，但對于原有產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)有新的需求；比如保險杠、儀表、鋼材等。

　　新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車最大的區(qū)別在于能量供給系統(tǒng)上，因此產(chǎn)業(yè)鏈的差異取決于能量供給上，因此以最接近我們，也是最主流的電能作為例子。電車的能源供給源于我們一般說的“三電”，包括電池、電機與電控部分，除此之外，還有配套的充電樁與充電站等；這些的背后都是新能源汽車所整合出的新產(chǎn)業(yè)鏈，也許某些產(chǎn)業(yè)已經(jīng)早已存在，但它并非服務(wù)于汽車制造上。

　　其中動力電池的技術(shù)含量最高，也是目前最期待攻關(guān)的范疇之一，這不僅是物理范疇，更加涉及了有色、化學，新材料甚至科研等產(chǎn)業(yè)，其中鋰電芯就包括了正極、負極、隔膜以及電解液，許多電芯串聯(lián)在一起構(gòu)成模組再聯(lián)加上BMS等構(gòu)成電池包就可以成為新能源汽車的動力電池。

　　電芯材料的上游鎳、鈷等又涉及了礦產(chǎn)、化學工業(yè)等上游產(chǎn)業(yè)，而中游又涉及到電池組裝，電池系統(tǒng)管理等一系列中游產(chǎn)業(yè)，在多條且單獨完整的產(chǎn)業(yè)鏈組合后才運用到電動車上；而這些產(chǎn)業(yè)對于普通的汽車消費者而言并沒有太多的感知。

　　正極材料是目前鋰電池最重要的基礎(chǔ)，也是電池效率、能量密度和成本的關(guān)鍵。根據(jù)有關(guān)的研究，正極材料占鋰電池電芯成本的40%，因此在動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈當中，我國的正極材料年產(chǎn)量已經(jīng)接近1000億，但正極材料不同更多是一種技術(shù)更迭，不同廠家生產(chǎn)的相同產(chǎn)品并沒有太多的技術(shù)壁壘，因此并沒有太大的定價話語權(quán)。當然，新的技術(shù)突破或者新材料的運用也會打破原來的材料的“封鎖”，產(chǎn)業(yè)鏈的某段會發(fā)生更替。

　　2016年，電動車也曾為磷酸鐵鋰還是三元材料（鎳鈷錳酸鋰）進行辯論；總體而言，磷酸鐵鋰的能量密度較低，但自身安全性以及高溫安全性較高，而三元電池能量密度較高，續(xù)航里程更長，但熱穩(wěn)定性和安全性也相對較低；當時得到的較為廣泛的共識是：對于商用或不太追求高續(xù)航的電動車（或混動車型）依舊采用磷酸鐵鋰，而對于乘用車更適合用三元電池，但電池管理系統(tǒng)的提升可以提升安全性。

　　隨著2015年的政策補貼的變化，提高了對于續(xù)航里程標準的政策，驅(qū)使乘用車主機廠更愿意采用三元鋰電池生產(chǎn)續(xù)航更高的電動車，因此當時出現(xiàn)了磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池轉(zhuǎn)變的現(xiàn)象。

　　上圖是某一機構(gòu)2019年統(tǒng)計的國內(nèi)三元材料出貨量；總體來說并沒有出現(xiàn)獨角獸的現(xiàn)象，其中長遠鋰科、容百科技、當升科技、振華新材料，湖南杉杉略微出色，但依然面臨劇烈的競爭，并沒有明顯的分化。

　　據(jù)了解寧德時代的正極材料的供應(yīng)商有6家，可以看出這是為了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，避免出現(xiàn)寡頭等不利于自己采購的做法，同時寧德時代自己還著手研發(fā)建設(shè)正極工廠，進一步降低成本和供應(yīng)鏈風險。

　　動力電池的主流隔膜工藝分為干法和濕法，濕法制得的微孔膜孔徑小而均勻，對電解液的潤濕性較好，更適合高能量密度的三元鋰電池，但干法隔膜由于磷酸鐵鋰電池和儲能電池的使用，仍然占據(jù)一定份額，但濕法更合適目前乘用電動車。

　　雖然目前隔膜市場已經(jīng)出現(xiàn)了供大于求的現(xiàn)象，但依然出現(xiàn)了獨角獸的公司——恩捷股份，市場份額已經(jīng)超過了50%，呈現(xiàn)出一超多強，這與隔膜制造的特殊情況也有著很大的關(guān)系。隔膜的壁壘主要是規(guī)模優(yōu)勢。隨著產(chǎn)能利用率提升從而攤薄單位成本，在加上恩捷股份收購蘇州捷力，市場進一步形成壟斷。另外，隔膜制造屬于重資產(chǎn)行業(yè)，所需要的設(shè)備成本占比很高，而且高端設(shè)備供應(yīng)不多，但恩捷占據(jù)了其中很大的一部分。

　　至于電解液，占鋰電成本占比較小，并且鋰電池的應(yīng)用也并非完全在于電動車上，因此電解液的行業(yè)并沒有像上述產(chǎn)業(yè)那樣，有明顯的動力電池分類。但是近年來的新能源汽車增速非常明顯，而且動力電池對于電解液的需求量遠大于3C產(chǎn)品，因此動力電解液占比從 2014 年的 39%上升至2018年的 59%。

　　不過電解液的技術(shù)和生產(chǎn)門檻不高，擴產(chǎn)周期短，檻較低，行業(yè)長期處于供過于求的狀態(tài)，但還是有一定的集中度，天賜材料、新宙邦和江蘇國泰這三大電解液生產(chǎn)企業(yè)占據(jù)了50%以上的市場份額。其中天賜材料市占率保持在25%以上，主要為動力電池；新宙邦的客戶結(jié)構(gòu)最優(yōu)，海外電池巨頭基本為其客戶，市占率在15%以上;而江蘇國泰主 要為 3C 電解液。

　　C端的消費者更多面對的是整機廠，而得出最終的產(chǎn)品，需要經(jīng)過非常系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈，而這些產(chǎn)業(yè)鏈往往是對于B端用戶，因此對于一般消費者而言，對于產(chǎn)業(yè)鏈的認識或者感知并不太深。要知道，汽車工業(yè)原本就是重工業(yè)中的一種，需要各個環(huán)節(jié)和產(chǎn)品的配合，而產(chǎn)業(yè)鏈方面的構(gòu)建方面，作為世界工廠的中國一直有著領(lǐng)先的國際優(yōu)勢。