【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】作為技術(shù)宅，本田以“The Power of Dreams”為品牌slogan，這種窮盡所有來追求技術(shù)、性能的精神，讓其自自然然地俘獲了一大批信徒。這很大程度源于創(chuàng)始人本田宗一郎在1960年將研發(fā)部門從總部分離，成立了高度獨立的本田技術(shù)研究所，讓工程師們?nèi)我獍l(fā)揮小宇宙，不被商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)左右。

　　但是本田宣布2020年4月1日起實行新的事業(yè)運營體制，本田技術(shù)研究所（汽車研發(fā)職能）將重新回歸總部，究竟是什么讓本田的60年體制面臨改革？本田信奉的技術(shù)信仰是否還能支撐下去？值得細(xì)品。

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●《見證》是什么？

　　《見證》是太平洋汽車打造的行業(yè)欄目，在這里與網(wǎng)友們共同見證汽車行業(yè)大事件。揭開熱鬧喧嘩的表面，我們將一起探究行業(yè)大事件的因果以及本質(zhì)，思考未來更多的可能性。

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　　從創(chuàng)始人本田宗一郎執(zhí)掌開始，本田的汽車業(yè)務(wù)在長達(dá)60年歷史長河中一直都保持“銷售（S）、生產(chǎn)（E）、研發(fā)（D）、采購（B）”各自為政的運營體制。

本田宗一郎

　　擔(dān)任技術(shù)研發(fā)職責(zé)的“技術(shù)研究所”更是被譽為難以觸碰的“圣域”，顧名思義，“圣”代表神圣不可侵犯。其工作不受總部本田技研所的商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、利潤束縛，保證可以專注于輸出自由創(chuàng)新的技術(shù)和產(chǎn)品，上至噴氣式飛機(jī)，下至發(fā)動機(jī)、汽車導(dǎo)航系統(tǒng)、機(jī)器人，都是本田技術(shù)研究所的得意之作。

　　熟悉本田的朋友都知道，本田向來遵從“掌舵者必須是技術(shù)出身”的定律，截止目前，本田一共誕生了八位社長，除了現(xiàn)任的八鄉(xiāng)隆弘外，其他七位都曾經(jīng)擔(dān)任過本田技術(shù)研究所的社長。即便是八鄉(xiāng)隆弘未擔(dān)任過研究所社長，也都是在里面浸潤過的高管。為什么本田技術(shù)牛掰？很大部分原因就是因為本田以技術(shù)立命的精神，以及重研發(fā)的氛圍所影響。

●組織體制改革

　　前面已經(jīng)提到了，從今年4月1日起，本田將實施自1960年以來最大的改組：原本歸屬于技術(shù)研究所的汽車研發(fā)職能、 Honda Engineering株式會社的汽車生產(chǎn)技術(shù)開發(fā)和設(shè)備制造職能將被總部的汽車事業(yè)本部所吸納。（具體變革內(nèi)容如下圖所示）

　　換言之，以往各干各的銷售、生產(chǎn)、開發(fā)、采購將變成綜合一體化經(jīng)營，汽車事業(yè)本部將統(tǒng)括從產(chǎn)品企劃、研發(fā)、采購到批量生產(chǎn)、銷售的職能。

　　同時，本田基于新四化的全球趨勢，在技術(shù)研究所新設(shè)立設(shè)計中心、先進(jìn)動力單元和能源研究所，而原有的先進(jìn)技術(shù)研究所將增加智能化、生產(chǎn)技術(shù)、自動駕駛和先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)等的研發(fā)職能。

　　本田還將設(shè)立新的出行服務(wù)事業(yè)本部，將統(tǒng)合現(xiàn)有事業(yè)的各類互聯(lián)服務(wù)和eMaaS（Energy as a Service能源管理與Mobility as a Service出行服務(wù)結(jié)合）相關(guān)的戰(zhàn)略企劃、開發(fā)、事業(yè)推進(jìn)機(jī)能。

　　針對新興的互聯(lián)出行服務(wù)領(lǐng)域，本田早前已經(jīng)提出了MaaS方針，可通過智能手機(jī)等互聯(lián)終端，更有效地進(jìn)行短距離、中長距離的交通工具多元化無縫連接，構(gòu)建多場景化的綠色出行生態(tài)系統(tǒng)。

圖片較模糊 請原諒

　　這一次的變革將能源管理與出行服務(wù)概念融合，反映出本田對未來出行方式的高度重視，而出行服務(wù)事業(yè)本部的出現(xiàn)能使內(nèi)部集中“彈藥”應(yīng)對新的移動出行革命。

●人事變動

　　伴隨組織改革而來，一場高層“換血”也將令本田得到洗禮。其中，現(xiàn)任本田常務(wù)執(zhí)行董事兼中國本部長水野泰秀被調(diào)任為本田總部汽車事業(yè)本部長。水野泰秀先后在中國就任東風(fēng)本田、廣汽本田總經(jīng)理，直至2016年升任為中國區(qū)最高話事人。

水野泰秀

　　現(xiàn)本田執(zhí)行董事兼歐洲地區(qū)本部長井上勝史將于2020年4月1日升任本田常務(wù)執(zhí)行董事，替任水野泰秀的Honda中國本部長一職。

　　現(xiàn)任本田汽車品牌傳播本部長森山克英將于今年4月1日接替佐藤利彥，出任廣汽本田汽車有限公司總經(jīng)理兼廣汽本田汽車銷售有限公司總經(jīng)理。

　　要將創(chuàng)始人辛苦建立60年的體制推倒，無疑本田需要付出極大的勇氣。事實上所謂的勇氣都是被形勢所逼出來的，到了新四化技術(shù)革命來臨的節(jié)骨眼上，如果沒有勇氣向自己開刀自救，真的不知道能活多少集。

●改革是為了促進(jìn)生產(chǎn)效率

　　根據(jù)2019年銷售數(shù)據(jù)顯示，本田全球年銷量為517.1萬臺，同比下滑3.5%。與全球市場形成鮮明對比，其在華銷量達(dá)到155.4萬臺，同比增長12.22%。雖然中國市場的表現(xiàn)亮眼，但從整體上也無法拉動本田的全球市場，因為歐洲、北美等重點市場均頻頻失守，市場地位大不如前。

　　銷量支撐力不足，隨之引發(fā)的是利潤的下滑，根據(jù)本田最新發(fā)布的前三財季顯示，本田營業(yè)利潤為6392億日元，同比下滑6.5%；銷售收入為114729億日元，同比上年同期下滑3.1%；稅前利潤為7861億日元，同比下滑9.4%。

　　在財務(wù)數(shù)據(jù)中，本田營業(yè)收入、營業(yè)利潤、凈利潤等多項指標(biāo)呈現(xiàn)下滑趨勢，相比前兩年，其盈利能力幾乎降低了一半以上，單車?yán)麧櫳踔敛坏?a class="cmsLink" target="_blank">豐田的兩成。雖然還有上千億日元利潤進(jìn)賬，但是一連串的負(fù)增長表明了本田財務(wù)狀況的乏力。

　　特別是在百年一遇的新四化浪潮中，每年砸上億元搞研發(fā)是必不可少的事情，收支不平衡往往就是最令人頭疼的問題。在過去的2019年3月期財年，本田的研發(fā)費用高達(dá)8069億日元，比上一年增加了7%，而研發(fā)費用占銷售額的比例為5%。

　　如果利潤持續(xù)走低，本田還能拿出多少錢來搞新四化？這個問題其實也曾困擾著大眾、福特、FCA、PSA等巨頭們，只不過他們更愿意選擇抱團(tuán)取暖的方式來分?jǐn)傃邪l(fā)成本，而本田除了與通用就燃油車、自動駕駛有合作之外，更愿意做一名“獨行俠”。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為新四化將會促成寡頭經(jīng)濟(jì)，唯有年銷量達(dá)到1000萬輛規(guī)模的巨頭或聯(lián)盟，才能在新四化時代下活下去。對于年銷僅500萬輛級別的本田來說，在利潤優(yōu)化，以及提升生產(chǎn)效率方面，需要考慮的問題越來越多，形勢也越來越緊迫。

●為了提升生產(chǎn)效率 本田還做了啥？

　　所以早在去年開始，本田社長八鄉(xiāng)隆弘就開始悄悄地策劃這一場從頂層設(shè)計到終端銷售進(jìn)行了大刀闊斧的“革命”，將公司分散的、本地化的決策權(quán)重新集中到東京的母艦上。

　　先是關(guān)閉一些利用率不高的工廠。根據(jù)內(nèi)部員工透露，本田全球公開的產(chǎn)能為540萬輛，但算上旗下的配件生產(chǎn)，實際年產(chǎn)能接近800萬輛?？山鼉赡?，開工率僅為60%左右。

　　根據(jù)規(guī)劃，本田3月份將關(guān)閉在菲律賓工廠的汽車生產(chǎn)，轉(zhuǎn)由泰國工廠進(jìn)口；將于2020年停止在阿根廷生產(chǎn)汽車，2021年關(guān)閉英國南部的斯文頓工廠；同時，本田在巴西、英國、土耳其等地工廠也準(zhǔn)備關(guān)閉或停產(chǎn)部分生產(chǎn)線，計劃到2022年將現(xiàn)有產(chǎn)能555萬輛削減10%。

　　再者是削減銷量不佳的區(qū)域車。在本田產(chǎn)品陣容內(nèi)，共有CIVIC思域、ACCORD雅閣、CR-V、FIT飛度（海外稱JAZZ）、VEZEL/ HR-V五款全球車，同時也都是銷量擔(dān)當(dāng)，占據(jù)全球銷量的60%，而剩下40%則是來自于繁雜的區(qū)域車和衍生車。

　　例如，在美國，本田十代雅閣（Accord）轎車有13個版本，其中包括三款混合動力車。如此一來就加大了本田的研發(fā)成本，也使流程更加復(fù)雜。因此，本田將大大削減汽車種類，簡化型號和選擇類型。

　　除了消除冗余的車型外，本田還將讓市場需求和環(huán)境規(guī)制相同的地區(qū)實現(xiàn)商品陣容共有化。比如，中國與美國市場喜好大空間、消費需求趨向成熟多樣，因此中美大有可能會整合車型，而新興的東南亞和南美市場也將有可能被整合。

　　作為全球人口大國的印度市場，也可能成為本田重點拓展和整合的市場。在超過13億的巨大人口基數(shù)下，印度千人汽車保有量不足30輛。隨著近年來的快速發(fā)展，如今的印度市場是僅次于中國、美國、日本之后的全球第四大汽車市場，由于消費并不成熟，現(xiàn)有技術(shù)就能滿足當(dāng)?shù)厝说男枨?，可以實現(xiàn)事半功倍。

　　關(guān)閉工廠、精簡車型這些節(jié)流方式在各大車企身上已經(jīng)屢試不爽，顯然能在短期內(nèi)讓本田的利潤得以回升。不過，這些只是治標(biāo)不治本的做法，本田真正需要的是一場徹徹底底的改革，也就是4月正式實行的新事業(yè)運營體制，來疏松內(nèi)部的每一條根骨。

●體制改革有什么好處？

　　事實上，本次改革主要是向技術(shù)研究所“開刀”。同樣歸屬于技術(shù)研究所的二輪研發(fā)在此前也被歸整到總部（二輪事業(yè)本部），現(xiàn)在研究院的主要研發(fā)對象是新型移動工具、機(jī)器人、能源等具有新價值的產(chǎn)品與技術(shù)，大約1.4萬名員工中的大部分將被隨之調(diào)到總公司。

　　所以，作為旋渦中心的技術(shù)研究所被總部歸化，影響最為深遠(yuǎn)。從1960年剝離獨立以外，在“技術(shù)即是核心”的企業(yè)文化下，技術(shù)研究所變得越來越強(qiáng)勢，同時也催生了內(nèi)部官僚化。據(jù)日媒報道，本田內(nèi)部圍繞著“研究所”和“商業(yè)化經(jīng)營”兩大派系進(jìn)行了長久的斗爭。

　　正如宮斗劇所演，兩大對立派中必有一個方注定是輸家。在收入越發(fā)拮據(jù)的情況，本田技術(shù)研究院每年的研究費用高昂，自然會是悲劇收場。

　　如果站在企業(yè)經(jīng)營的角度，本田技術(shù)研究院被削弱，原有的汽車研發(fā)職能歸由汽車事業(yè)部統(tǒng)一運籌，這樣大幅度的變革無可厚非。一來可以整治企業(yè)文化，二來令決策集中化，提升運營效率，更重要的是使得研發(fā)與市場緊密聯(lián)系，讓研發(fā)部門快速直接地了解市場的需求變化。

　　 本田要面臨60年來最大的體制改革，是基于外部環(huán)境的劇烈變化，而不得不對自己內(nèi)部“動刀”。但代價是令技術(shù)創(chuàng)新為利潤讓步，當(dāng)工程師失去了原本的創(chuàng)新自由，一味地為眼前利潤而造車，可能就會容易“會失去本田的風(fēng)格”?！?/p>

　　 另一方面，隨著地域特供車以及衍生車型的消亡，也意味著消費者的選擇越來越少，當(dāng)他們的情感喜好得不到滿足，本田還是不是我們熟悉的那個本田？值得粉絲們細(xì)品。

　　 好消息是，基于“Honda Architecture本田架構(gòu)”打造的全球車型將會在2020年面世，到2025年，本田將依靠“Honda Architecture架構(gòu)”推出5新車，新架構(gòu)打造的車型將占總車型的三分之一，到時會不會像豐田TNGA架構(gòu)一樣，實現(xiàn)口碑、銷量雙豐收，非常值得期待。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）

　　如果您對這次本田的架構(gòu)調(diào)整有個人見解，歡迎在下方留言區(qū)與我交流，或者加入下方群聊。