【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】雖然目前國內(nèi)汽車行業(yè)隨著疫情好轉(zhuǎn)，而逐漸回暖，但新問題又來了。國外的疫情集中爆發(fā)，已令數(shù)百家汽車制造商和零部件停產(chǎn)，作為經(jīng)濟(jì)全球化主角的中國勢必受到牽連。

　　但在令人壓抑的表象下，往往還能尋找到一些正能量。比如在1665年倫敦鼠疫中，牛頓在自我隔離時發(fā)現(xiàn)了萬有引力和七色光，平凡的我們隔離在家卻只發(fā)現(xiàn)了原來兩件睡衣就能過一個月。

　　亂世出英雄，優(yōu)秀的企業(yè)總能在困境中深入骨髓地反思自己，從而迭代掉自己底層的Bug，變得更優(yōu)秀。

　　截至北京時間3月24日20時，海外新冠肺炎累計確診超26萬例，其中意大利累計病例為6.3萬例、美國4.6萬例、德國3萬例……隨著疫情在全球快速蔓延，多家全球性汽車制造商不得不宣布關(guān)閉工廠，為期至少兩周以上。

　　其中就包括大眾集團(tuán)、PSA集團(tuán)、FCA集團(tuán)、戴姆勒集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、豐田、本田、通用、福特等合計100多家工廠。一夜之間，汽車文化策源地——歐美汽車工業(yè)幾乎徹底停擺。

　　據(jù)市場咨詢公司IHS Markit分析，以兩周估算，以上車企在歐洲、北美和拉丁美洲關(guān)閉工廠后，汽車產(chǎn)量總計可能會減少約144萬輛。按照中國的經(jīng)驗來看，停產(chǎn)兩周只是保守估計，如果疫情持續(xù)惡化，還可能進(jìn)一步延長停工時間。影響之深，令損失還難以估計。

　　眼下，如何度過難關(guān)成為每一家車企的頭等大事，有的裁員、減薪，有的準(zhǔn)備生產(chǎn)呼吸機(jī)等醫(yī)療設(shè)備。

圖片來源：Autoblog

　　有人說，全球汽車行業(yè)正遭遇自2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來最大的降幅。也有人說，這是比1929年世界經(jīng)濟(jì)大蕭條還嚴(yán)重的危機(jī)。不管怎么說，毋容置疑這是全球汽車工業(yè)至暗的時刻。

　　實際上，當(dāng)前全球汽車工業(yè)緊密相連，任何基地與市場都難以獨善其身，中國也不例外。

●進(jìn)口車源銳減

　　歐美汽車工業(yè)蕭條的負(fù)能量正輻射至中國，最直接的影響是進(jìn)口車源會在近期內(nèi)銳減，以及交付跳票。不久前，一名自稱法拉利中國用戶收到488 Pista Spider將無法按期交付的通知，原因是疫情導(dǎo)致意大利工廠暫停生產(chǎn)。一群網(wǎng)友們瞬間炸開了鍋，畢竟手上的法拉利5元優(yōu)惠券也不知道什么才能用得上啊……

　　后來，法拉利大中華區(qū)公關(guān)總監(jiān)緊急辟謠：大陸地區(qū)488 Pista Spider的所有配額已經(jīng)交付完畢。雖然消息純屬惡搞，但不可否認(rèn)進(jìn)口車在未來一段時間內(nèi)將受到重創(chuàng)。

　　根據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年全年累計進(jìn)口汽車108.6萬輛，進(jìn)口車市場銷售83.8萬輛。如果按照去年2576.9萬輛的整體銷量計算，進(jìn)口車銷量占有3.2%。

　　作為中國進(jìn)口車市場的龍頭，豐田已經(jīng)陸續(xù)關(guān)停歐洲多國以及日本5家左右的工廠，涉及豐田普銳斯、4Runner以及一系列雷克薩斯。而雷克薩斯因為中國需求減少，從3月16日到月底，九州和田原工廠的生產(chǎn)線減產(chǎn)6%左右，預(yù)計減少大約1600輛產(chǎn)產(chǎn)能，對中國市場影響還不算太大。

　　主要躺槍的還是，在歐美建廠并銷往全球的寶馬、奔馳、保時捷、奧迪、林肯等占據(jù)中國進(jìn)口車市場較大份額的品牌了。

　　其中，以歐洲為主戰(zhàn)場的PSA和FCA集團(tuán)最“受傷”，各自旗下歐洲工廠大面積停工停產(chǎn)，預(yù)計至3月27日前后不會復(fù)工。不過鑒于目前歐系車（除德系外）在中國市場的萎靡不振，其停產(chǎn)對中國車市總體上影響不大。

　　而大眾集團(tuán)品牌眾多，由于歐洲工廠都幾乎關(guān)閉，產(chǎn)自當(dāng)?shù)氐?a class="cmsLink" target="_blank">保時捷卡宴、大眾途銳、奧迪Q7等進(jìn)口車就可能延期中國地區(qū)的交付。雖說體量占比不大，但這都是高溢價產(chǎn)品，對大眾集團(tuán)以及各大品牌的全年盈利多少都會產(chǎn)生消極作用。比如光是卡宴就占據(jù)了保時捷32%的銷量份額，如果長時間停工，可就虧大了。

　　寶馬集團(tuán)的勞斯萊斯、MINI兩大品牌僅有在英國建廠，因為這一場疫情幾乎全部被關(guān)閉，損失情況不言自明。而在北美生產(chǎn)的寶馬X5、X6、X7等也有可能影響中國和其他地區(qū)的交付。

　　其次受影響最深的就是以法拉利、蘭博堅尼、賓利、勞斯萊斯等超豪華品牌，本身生產(chǎn)周期就比規(guī)?；a(chǎn)品要長得多，一旦暫時停產(chǎn)就意味著富豪們提車要比以往要長得多。

　　尤記得2018年中美貿(mào)易戰(zhàn)向進(jìn)口車貿(mào)易挑起的巨大沖擊，因為中國對美系進(jìn)口車加征關(guān)稅至40%，美國生產(chǎn)的寶馬X5、X6漲價就達(dá)到3萬-8.09萬元。沒想到的是，一波未停，一波又起，進(jìn)口車貿(mào)易還是難上加難。

　　在今年3月初，全球疫情尚未集中爆發(fā)，我們暗訪廣州天河區(qū)某寶馬4S店時，銷售就表示因為國際通往中國的物流限制，進(jìn)口車到店困難，終端沒有太大優(yōu)惠。

　　即使目前國內(nèi)不少店因為庫存以及在途，貨源還算充足，不至于一車難求，但因為供應(yīng)緊張，終端價格必然會受到波動。

　　所以，土豪們這段時間想買進(jìn)口車就三思而后行了，一來提車慢甚至沒車，二來價格可能會上漲，除非以上都不是你的考慮因素。

●合資車零部件可能斷供

　　除了歐美汽車工廠大面積關(guān)停外，零部件企業(yè)也被迫停擺。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，包括博世、大陸、麥格納等零部件供應(yīng)商集體關(guān)停，加上國家封鎖、物流停航，這對中國而言，都是個不利的信號。

　　雖然中國汽車零部件國產(chǎn)率已經(jīng)相當(dāng)高，但整車制造需要若干條復(fù)雜的供應(yīng)鏈參與，當(dāng)中就離不開進(jìn)口零部件的支撐。一臺汽車多則要3萬個零部件，數(shù)量是智能手機(jī)的100倍，在經(jīng)濟(jì)全球化下，一臺汽車身上的上萬個零部件就可能來自不同的國家。

　　汽車最基本的三大件：發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤中，國內(nèi)一些合資豪華品牌和高端車系的核心零部件都需要進(jìn)口。比如豐田2.0T發(fā)動機(jī)、國產(chǎn)AMG A35L發(fā)動機(jī)都依賴進(jìn)口，一旦海外供應(yīng)中斷，也將受到牽連。

　　不夸張地說，一個零部件一旦被停產(chǎn)，影響的可能就是整個汽車生產(chǎn)鏈條，這是我等普通吃瓜群眾始料未及的。

　　與部分合資車型一樣，其實不少自主品牌都需要進(jìn)口核心零部件。比如長安、傳祺、吉利等一大批自主品牌都采用日本生產(chǎn)的愛信6AT變速箱。雖然日本方面暫未發(fā)出停產(chǎn)消息，但這段時間的產(chǎn)能、物流都有可能因為疫情有所改變。

　　更大的影響還來自于出口的壓力，全球環(huán)境的動蕩正挫傷自主品牌進(jìn)軍海外市場的信心。2019年我國汽車出口總量為101.2萬輛，其中拉丁美洲為35.64萬輛，為我國最大出口市場。其次是非洲，出口15.33萬輛。第三則是歐洲市場，出口12.28萬輛。

哈弗F7去年進(jìn)軍俄羅斯

　　雖然體量不算太大，但也是我國第三大汽車出口市場。近年來，以長城為代表的自主品牌更是專心挖掘俄羅斯等東歐市場，如今一場疫情的打擊，可能為其帶來不明朗的因素。

　　據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月，歐洲乘用車新車注冊了同比下跌7.2%至106.7萬輛；而今年前兩個月，歐洲乘用車銷量為220.2萬輛，同比下滑7.3%。，但如今新冠肺炎疫情的持續(xù)蔓延，或?qū)⑹箽W洲的車市狀況進(jìn)一步惡化。

　　疫情引發(fā)的經(jīng)濟(jì)衰退以及需求低迷，一定程度會令中國汽車品牌進(jìn)軍歐洲市場時，受到前所未有的壓力。

　　另外，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，中國汽車零部件產(chǎn)量占全球50%以上，海外車企大面積停產(chǎn)意味著將會形成中國零部件出口積壓。

　　在這場浩劫中，誰也不可能免遭于難。對外國品牌而言，在歐美市場本來就趨于飽和的情況下，疊加疫情的影響，短期內(nèi)已經(jīng)很難再找到增長空間。

　　《財富》雜志援引汽車業(yè)內(nèi)某分析人士的觀點稱，即使在一個相對樂觀的情景下，即假定沒有銀行倒閉，大約三個月后歐洲經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇，西歐乘用車將要在2030年前才能恢復(fù)到2019年的水平。

　　在地球另一端，中國剛剛度過兩個月的停擺期，工廠正逐步恢復(fù)生產(chǎn)，有望成為全球工業(yè)的“避風(fēng)港”。比如海外零部件的停產(chǎn)，就給了中國汽車零部件企業(yè)成為替代進(jìn)口的一個契機(jī)，在此前期間加緊研發(fā)，或許會迎來新機(jī)遇。

　　而在銷售方面，中國市場仍是最大的消費(fèi)市場，活力明顯比歐美強(qiáng)盛。在疫情解除后，國內(nèi)有望出現(xiàn)報復(fù)式的短期銷量增長。

　　但中國已經(jīng)告別了井噴式增長，正迎來低增長時代，意味著空間變窄，競爭不斷加劇。在這個過程中，車企如何在中國市場持續(xù)占領(lǐng)一席之地？還是那個老生常談的話題——要把握消費(fèi)升級和新四化的風(fēng)口。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）