自新能源車承擔(dān)起“彎道超車”的重任后，銷量一路狂飆，直到去年補(bǔ)貼大幅滑坡，才踩下“剎車”。

　　今年一季度，我國新能源車產(chǎn)銷更是雙雙下滑，同比分別下降60.2%和56.4%，由政策驅(qū)動(dòng)走向市場驅(qū)動(dòng)的新能源市場將何處何從？

　　長安汽車總裁朱華榮給出了答案，他提出：重新制定新能源汽車的計(jì)劃量、完善雙積分政策可操作性、改善新能源汽車使用環(huán)境、推動(dòng)新能源汽車下鄉(xiāng)、強(qiáng)力推動(dòng)公共用車、公務(wù)用車全面新能源化，構(gòu)建公務(wù)用車出行平臺(tái)……

　　改善使用環(huán)境，公交、公務(wù)車新能源化無可厚非，但現(xiàn)在談新能源汽車下鄉(xiāng)就過早了。就連城市的充電樁網(wǎng)絡(luò)都不完善的情況下，在農(nóng)村普及新能源能hold得住嗎？這里必須打上大大的問號(hào)。

　　對了，現(xiàn)在農(nóng)村的互聯(lián)網(wǎng)普及率僅為46.2%，不如先想想怎么全面普及網(wǎng)絡(luò)吧。

　　徐和誼則以動(dòng)力電池為側(cè)重點(diǎn)，提出：政府主導(dǎo)創(chuàng)建動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金，對全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行創(chuàng)新金融支持……他認(rèn)為，動(dòng)力電池與整車全生命周期成本和價(jià)值不同步，亟待創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)模式，需要國家對此作出金融創(chuàng)新等支持。

　　目前，普遍來說，動(dòng)力電池占新能源汽車成本的50%左右，但使用壽命僅有5-8年時(shí)間，而我國的動(dòng)力電池回收的制度還不夠完善，動(dòng)力電池既像新能源車的墊腳石，也像是絆腳石，一定程度制約了新能源汽車的發(fā)展。

　　近年來，歐拉品牌在小型電動(dòng)車占有一席之地，再加上母公司長城汽車與寶馬合資的純電動(dòng)MINI即將落地，王鳳英在今年兩會(huì)就提議，為小型電動(dòng)車“讓路”：

　　確立小型電動(dòng)車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)；制定以降低能耗為導(dǎo)向的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)；給予小型電動(dòng)車稅費(fèi)優(yōu)惠……

　　實(shí)際上，它憑借靈活、高性價(jià)比等優(yōu)勢，本身就擁有一定的消費(fèi)群體，比如通勤代步、買菜接娃的用車需求者。當(dāng)然，有專門的補(bǔ)貼、小型電動(dòng)車稅費(fèi)優(yōu)惠對消費(fèi)者來說，更是錦上添花。

　　不過，新能源市場最終一定是走向市場驅(qū)動(dòng)，要不是因?yàn)榻衲暌咔橛绊?，補(bǔ)貼早該在今年完全退坡了。

小結(jié)：

　　僅僅花了10年左右的時(shí)間，中國就成為新能源汽車產(chǎn)銷大國，但這只是數(shù)字和速度上的驚人，還未能談得上真正的“彎道超車”。因?yàn)?，自主品牌的基礎(chǔ)技術(shù)積淀還不夠深、動(dòng)力電池以及充電樁還有諸多問題待完善。

　　好消息是，新能源充電樁成已為新基建的重點(diǎn)工程，國家今年的政府工作報(bào)告也提到，持續(xù)推廣新能源車。