【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】自大眾汽車進(jìn)入中國市場的那一刻起，就注定了要做歷史締造者和野心夢想家：

　　1983年，一輛CKD模式生產(chǎn)的桑塔納成功下線，宣告中國第一輛合資轎車的誕生。

　　2017年，江淮大眾成立，大眾成為第一家在中國擁有三家合資企業(yè)的外資車企。

　　2020年5月28-29日，大眾分別拿下江淮、國軒高科，成為第一家參與國有企業(yè)深度混改，以及直接持有中國動力電池制造商的外資車企。

　　30年多前與現(xiàn)在相比，車企競逐的“賽道”已切換到新能源車，但不變的是大眾狼性依舊，臉上一樣寫滿了“稱王”的野心。

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●《見證》是什么？

　　《見證》是太平洋汽車打造的行業(yè)欄目，在這里與網(wǎng)友們共同見證汽車行業(yè)大事件。揭開熱鬧喧嘩的表面，我們將一起探究行業(yè)大事件的因果以及本質(zhì)，思考未來更多的可能性。

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　　即使受全球疫情拖累，大眾集團(tuán)第一季度現(xiàn)金流跌至負(fù)25億歐元（約合負(fù)192億元人民幣）的情況下，大眾的野心還沒被澆滅，沒忍住要了21億歐元（約合160億元人民幣）“買買買”：

　　5月28日晚，大眾宣布向中國動力電池制造商——國軒高科，投資約11億歐元，獲得后者26%的股份，并成為其大股東。

　　5月29日早上，大眾與江淮在人民大會堂簽署戰(zhàn)略協(xié)議，宣布投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司50%的股份，同時(shí)增持江淮大眾股份至75%，變革合資企業(yè)管理模式。

　　正如前面提到，江淮大眾早在2017年便正式成立，但相比上汽大眾、一汽-大眾，它卻活得像個(gè)“小透明”。

　　2018年，江淮大眾的首款量產(chǎn)車思皓E20X生產(chǎn)下線，但據(jù)聞是江淮新能源iEV7S的換殼車，大眾并不滿意其品質(zhì)，于是拖了整整一年才在2019年上市。截止2020年4月，其累計(jì)銷量并未超過2000輛。

　　更慘的是，大眾原本計(jì)劃在2021年前引入電動化的西雅特拯救江淮大眾，但因?yàn)榧瘓F(tuán)戰(zhàn)略調(diào)整問題，在今年5月初宣布被迫終止，當(dāng)時(shí)有人還猜測江淮大眾有可能“英年早逝”。

　　當(dāng)我們以為這就是江淮大眾的結(jié)局，事情卻有了反轉(zhuǎn)。5月20日接連幾日，江淮汽車股價(jià)一路暴漲，甚至多次漲停，原因是投資者吃了“大眾將參與江淮混改”的瓜。

　　與江淮一樣漲停的還有國軒高科。不過早在去年4月和今年1月、4月已傳出大眾將收購國軒高科的消息，后者股價(jià)應(yīng)聲狂飆。

　　再到5月29日，大眾正式官宣收購江淮、國軒高科當(dāng)日，雙方股價(jià)在一開市均漲停。

　　在此前，江淮市值還不到100億元人民幣，如今在大眾的光環(huán)下，市值已突破171億元人民幣，這令還在倉底的友商們情何以堪？

　　看到這里，可能有人會問：“為什么大眾偏偏不增持上汽大眾、一汽-大眾，反而看上最沒存在感的江淮大眾？”

　　第一，我們從打響合資股比限制取消的第一槍——華晨寶馬看到，外資增持前提是雙方實(shí)力懸殊，這在上汽大眾、一汽-大眾身上并不成立。而江淮大眾相對弱小得多，大眾更容易從其身上奪得控制權(quán)。

　　第二，大眾在歐洲等地區(qū)因“排放門”交億元罰單交怕了，另一方面是國內(nèi)雙積分政策愈發(fā)嚴(yán)苛，雙重壓力都在迫使大眾快馬加鞭地向電動化轉(zhuǎn)型。

　　根據(jù)先前大眾公布的電動化戰(zhàn)略，大眾計(jì)劃到2025年推出80款全新電動車型，實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)電動汽車300萬輛，其中基于MEB平臺打造的電動車為100萬輛。2028年，大眾規(guī)劃其電動車總產(chǎn)量達(dá)到2200萬輛，其中中國市場將占據(jù)超過一半的規(guī)模。

　　顯然在未來，光靠大眾現(xiàn)有的一汽-大眾佛山MEB工廠（30萬輛）和上汽-大眾安亭MEB工廠（36萬輛）還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　作為第三家合資車企的江淮大眾理所應(yīng)當(dāng)?shù)爻蔀榇蟊夾ll In新能源的著力點(diǎn)。按照規(guī)劃，大眾將為江淮大眾建立和完善電動汽車工廠和研發(fā)中心，同時(shí)引入MEB平臺，到2025年推出5款純電動汽車。

　　至于在產(chǎn)品端，我們大概可以設(shè)想這樣一幅藍(lán)圖：江淮大眾預(yù)計(jì)會承接ID系列低端化的使命，目標(biāo)瞄準(zhǔn)中低端的自主品牌。

　　而上汽大眾、一汽-大眾的新能源車就繼續(xù)堅(jiān)守中高端市場，狙擊特斯拉和其他合資車企，最終上汽、一汽、江淮三大體系形成三足鼎立的陣列，層層收割用戶。

　　最后一個(gè)大眾參與混改江淮原因很有可能是覷覦商用車。畢竟大眾在2017年江淮大眾成立時(shí)，就曾經(jīng)傳出立flag“在中國生產(chǎn)大眾商用車”。

　　恰好江淮在客車、卡車等商用車領(lǐng)域也有所布局，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，江淮商用車銷售258332輛，同比下降2.51%，相比乘用車的162374輛還多。大眾與江淮控股在關(guān)系更加密切的基礎(chǔ)上，商用車這flag又可以自信滿滿地立起來了，說不定還會順應(yīng)趨勢，將商用車也轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱踊?/p>

　　無論在電動乘用車和商用車領(lǐng)域，大眾與江淮的合作都充滿著想象空間。這么想，是不是覺得大眾花的10億歐元超值了？

　　有人歡喜，有人愁。當(dāng)大眾汽車董事會主席迪斯博士在慶賀這筆買賣有多劃算時(shí)，江淮的掌舵者安進(jìn)內(nèi)心估計(jì)異常復(fù)雜。

　　去年，華晨寶馬成為首個(gè)打破外資股比限制的合資車企，華晨悲情收場。在外界看來，時(shí)任董事長的祁玉民不得不為此背“鍋”。

　　歷史總是驚人的相似，63歲的安進(jìn)同樣面臨退休年齡的紅線，在他帶領(lǐng)下的江淮開創(chuàng)了汽車國企混改引入外資股份的先河，這口“鍋”恐怕比祁玉民背的還大。

圖左為江淮控股董事長安進(jìn)

　　2019年，江淮汽車總銷量42萬輛，其中乘用車16萬輛。而在2016年巔峰時(shí)，這兩數(shù)字分別為64萬輛、37萬輛。

　　2019 年，江淮汽車扣非凈利潤 -9.78 億元，算上約 11 億元政府補(bǔ)貼，才勉勉強(qiáng)強(qiáng)盈利1億元。而在因大眾入股傳聞之前，江淮汽車市值還不足100億元人民幣，相比 2015 年最高值跌去了65%。

　　最終還得淪為題蔚來代工，目前，江淮的總年產(chǎn)能為80萬輛左右，按照年銷42萬輛的銷量來算，空置率高達(dá)50%。

　　江淮要想改變蕭條現(xiàn)狀，除了大刀闊斧的改革，也只能被借此次混改機(jī)會，讓大眾親自把自己扶起來。這樣的“一扶”，無疑對江淮而言意義非凡，包括技術(shù)、管理、銷售等方面都會迎來新機(jī)會。

　　此前，江淮汽車引入了大眾VDA管理體系，2019年11月誕生的嘉悅A5賣點(diǎn)正是“大眾質(zhì)量管理體系認(rèn)證”、“大眾（江淮大眾）專家進(jìn)行調(diào)校”等。如今，江淮就能名正言順地與大眾捆綁起來，光憑這一點(diǎn)就能終端的銷售們吹上一天。

　　因此，被大眾入股的江淮何嘗不是碰上了一件幸運(yùn)的事。

　　作為參考，寶馬增持華晨寶馬股權(quán)至75%后，帶來了iX3、X5的國產(chǎn)，去年還登頂豪華車銷量榜，凈利潤為67.62億元，同比2018年的58.21億元，增長16.18%。粗略地掐指一算因股權(quán)變化，華晨相比2018年少賺了12億元左右。

　　當(dāng)然，大眾與江淮的情況更復(fù)雜，還牽涉到混改，未來就看大眾如何幫助江淮以及江淮大眾扭轉(zhuǎn)乾坤了。

寧德時(shí)代與比亞迪在抬杠 國軒高科卻成贏家

　　在官宣入股江淮的前一晚（5月28日），大眾還花費(fèi)了11億歐元，拿下動力電池商國軒高科的26.47%股份，成為第一大股東。

　　值得注意的是，雙方還將合力研發(fā)動力電池，而且此次合作將不會影響大眾與其他合作伙伴的關(guān)系。

　　這意味著大眾能親自掌握動力電池的供應(yīng)，最大限度地降低造車成本，這正是新能源車普及的重要前提。

　　根據(jù)SNE Reasearch數(shù)據(jù)顯示，2019年，寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科動力電池出貨量分別為32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增長分別為38.89%、-5.93%、0%。前二者的裝機(jī)量分別是國軒高科的10倍和3倍之多。

　　與寧德時(shí)代、比亞迪不同，國軒高科主打磷酸鐵鋰路線（也有三元鋰電池量產(chǎn)），更偏向供貨于商用車。

　　如今，成功抱上大眾“大腿”的國軒高科正迎來了高光時(shí)刻，得到資金支持的它將繼續(xù)堅(jiān)持磷酸鐵鋰與三元鋰兩條路走。

　　國軒高科表示，本次收購的募集資金將用于新建國軒電池年產(chǎn)16GWh高比能動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目、新建國軒材料年產(chǎn)30000噸高鎳三元正極材料項(xiàng)目以及補(bǔ)充流動資金。

　　生產(chǎn)出來的電池將供應(yīng)給大眾在中國市場的純電動汽車及MEB平臺產(chǎn)品，光靠這層供應(yīng)關(guān)系，也能養(yǎng)肥自己。

　　有意思的是，寧德時(shí)代、比亞迪此時(shí)還在為針刺試驗(yàn)而隔空互懟，殊不知國軒高科已經(jīng)悄然引發(fā)一場行業(yè)巨震?！　?/p>

　　毫無疑問，大眾、江淮、國軒高科三者都是互利共贏，但真正幕后最大的贏家是安徽省。作為一個(gè)存在感不高，且汽車產(chǎn)業(yè)不算龐大的省份，安徽省在新能源車“換道超車”的機(jī)遇下，早已明白什么叫愛拼才會贏，并且付諸行動。

　　去年，總部位于安徽省的奇瑞引入了“五道口”的戰(zhàn)略投資，勇敢邁出了國企混改的關(guān)鍵一步。

　　今年2月，安徽合肥市百億戰(zhàn)略投資蔚來汽車，蔚來中國總部正式落戶合肥。

　　如今，安徽又吸引了大眾加碼進(jìn)駐，甚至還高喊著要幫助安徽省打造成“全國電動出行的重要產(chǎn)業(yè)基地”，這句話對安徽意味著什么？

　　2019年，廣東省以310萬輛成為全國汽車產(chǎn)量最大的省份，其次是吉林、上海、湖北、廣西、北京、重慶、河北、天津、浙江。而安徽省全年生產(chǎn)92.1萬輛汽車，十強(qiáng)不入，與第十名的浙江省還差8萬輛左右。

　　大眾之于安徽就等于久旱逢甘霖，連同江淮、奇瑞、蔚來+國軒高科足成4+1聯(lián)盟，為當(dāng)?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)添磚加瓦。今年4月安徽省還定下了今年全省生產(chǎn)汽車90萬輛以上，汽車主營業(yè)務(wù)收入2500億元左右的目標(biāo)。

　　只不過，隔壁的上海卻在笑而不語，隨手就亮出特斯拉這張王牌，安徽省可不能比，不能比。

　　一見鐘情，繼而情深一往，是大眾-江淮模式的浪漫詮釋。加上配套供應(yīng)角色的國軒高科，三者之間形成閉環(huán)，各取所需。

　　大眾既有現(xiàn)成的產(chǎn)能，也有上游的電池配套，在中國電動化進(jìn)程獲得了新支點(diǎn)；江淮混改后擁有了大眾的技術(shù)加持，何嘗不是勇敢的開始；國軒高科再也不愁銷量，光靠MEB車型就能輕松把錢賺，也有了回?fù)魧幍聲r(shí)代、比亞迪的底氣。

　　這樣鐵三角的組合為合資車企創(chuàng)造出新的玩法，以強(qiáng)帶弱或許是未來新趨勢。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）

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