百年美系品牌老掉牙了?淺析美系車智能化
【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】每到民族情緒上升期,總有一些類似“日本經(jīng)濟要完蛋了”、“印度人跟牛住一起”、“美國工業(yè)已全面退化”的片面言論充斥輿論。然而知彼知己百戰(zhàn)百勝,意X不能強國,我們很有必要先了解美國老牌汽車工業(yè)的動態(tài),再來判斷“中國電動/智能汽車已經(jīng)彎道超車”的觀點是否正確。
中國擁有極為悠久的國家歷史,只有極為短暫的汽車工業(yè)化歷史。相比之下,國家歷史半本書能寫完的美國,卻有著悠久的汽車工業(yè)化歷史,筆者爭取300字左右講完:
1、 杜里埃·查爾斯·埃德加1893年造了美國第一臺汽油車。
2、 曾經(jīng)給愛迪生打工的亨利·福特,1913年利用“流水線生產(chǎn)”模式大幅提升了美國汽車工業(yè)生產(chǎn)效率,1916年全美產(chǎn)量100萬輛,讓美國成為第一個開始全民普及汽車的國家。
3、 亨利·利蘭先后創(chuàng)立了凱迪拉克(1902)與林肯(1917),這兩個品牌如今成為美國唯二的豪華品牌。
4、 二戰(zhàn)讓美國汽車工業(yè)產(chǎn)能飆升/產(chǎn)業(yè)升級,福特造轟炸機,凱迪拉克造坦克早已不新鮮,短短數(shù)年產(chǎn)出了30萬架飛機、28.7萬輛坦克、230萬輛軍用車……
5、 1927-2007年間,通用汽車是全球第一大汽車公司,1993年問鼎世界第一大公司(500強No.1)。
6、 戰(zhàn)后美國汽車工業(yè)領(lǐng)銜全球(可能蘇聯(lián)不太會造沒炮塔的車),直至挑戰(zhàn)者出現(xiàn),60年代德國復興德系豪華品牌崛起,70年代石油危機日系車崛起,德日兩股力量與美國力量形成三足鼎立。
7、 2009年中國成為全球第一汽車產(chǎn)銷國,中/美/德/日四足鼎立。
智能化時代,底特律面對的主要挑戰(zhàn)者
底特律,連接五大湖區(qū)的中心樞紐,是美國的“東北老工業(yè)基地”,是曾經(jīng)的全球世界制造中心。
1930年,底特律一座城市所制造的汽車,是全球汽車產(chǎn)量的70%,也是美國全境汽車產(chǎn)量的80%。
但是,時代不同了,底特律的領(lǐng)導地位已經(jīng)多次被挑戰(zhàn),主要挑戰(zhàn)者來自:
1、德國沃爾夫斯堡
1945年盟軍占領(lǐng)德國后,保時捷-皮耶希家族的產(chǎn)業(yè)“有幸”被劃入西德范圍,費迪南德·保時捷主導建立的大眾車廠(本來希特勒打算將其命名為保時捷,老保時捷拒絕了)因生產(chǎn)了納粹軍備并使用了強制勞工,結(jié)果作為戰(zhàn)爭賠款交付給了英國皇家陸軍。
皇家陸軍不想要,送給美國福特汽車,福特也不想要這一個被轟炸機(福特造)轟剩的廢墟, 1948年還給了西德政府。
1950年9月3日,大眾汽車公司第10萬輛汽車在沃爾夫斯堡(俗稱“狼堡”)生產(chǎn)線下線。如今,大眾集團已經(jīng)擁有13個品牌,集團年營收額約占德國GDP的3%。
大眾集團的智能化之路開始得并不算早,軟件部門Car.Software部門在2019年6月才成立,這個部門負責大眾集團所有品牌的軟件開發(fā)核心工作,基于VW.os車輛操作系統(tǒng)的首款車型ID.3卻一直未能面世。今年7月17日大眾中國CEO馮思翰博士表示:問題已經(jīng)解決。
為了集中資源,奧迪已于2019年底停止L3級自動駕駛研發(fā),并整合至Car.Software進行集中研發(fā),而后者的研發(fā)方案涵蓋了L2部分自動化、L3有條件自動化、L4高度自動化三個重要階段,此外還包括智能座艙和智慧出行等一系列智能化技術(shù)。
雖然沃爾夫斯堡目前成果不多,但大眾作為全球第二大汽車集團,一旦VW.os獲得商用化突破,其規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的成果就會呈現(xiàn)。這也是為何FCA和PSA的18個品牌突然要抱團的原因。
2、德國斯圖加特與慕尼黑
斯圖加特有奔馳和保時捷,慕尼黑有寶馬,慕尼黑市郊的英戈爾施塔特有奧迪,這四家豪華品牌是德國汽車工業(yè)的掌上明珠。
奔馳是汽車發(fā)明者,產(chǎn)品涵蓋乘用車、商用車、軍用車,研發(fā)過目前人類進入汽車時代之后所研發(fā)的幾乎所有種類的動力系統(tǒng),是真正的汽車工業(yè)之王,汽車界的勞力士。如今奔馳主推MBUX智能人機交互系統(tǒng)(Mercedes-Benz User Experience),可以感應(yīng)駕駛員的身體語言,可以分析駕駛員的身體狀況。筆者曾經(jīng)寫過“貝爾塔·奔馳紀念之路”,125年之后,一臺搭載奔馳智能駕駛(INTELLIGENT DRIVE)的試驗車在幾乎不控制方向盤的前提下重走了這條路,宣示奔馳在智能化時代的領(lǐng)先地位。
斯圖加特貴族保時捷,在2020年4月推出了保時捷經(jīng)典通訊管理系統(tǒng)(Porsche Classic Communication Management,PCCM),具備藍牙、DAB+和Apple CarPlay等功能,甚至可以安裝在上世紀60年代的保時捷之上…… 在智能化生產(chǎn)方面,此前蔚來CEO說蔚來工廠比保時捷工廠先進,當時這話不假。保時捷上一年又在祖文豪森新建了一座Taycan工廠,斯圖加特智能化時代來臨。
寶馬iDrive與奧迪MMI均在行業(yè)內(nèi)有一定影響力,特別先進倒是說不上。自動駕駛領(lǐng)域,寶馬與奔馳曾在2019年7月簽署了自動駕駛長期合作協(xié)議,不過現(xiàn)在還是和平分手了。由于多數(shù)理念高度兼容,因此兩者未來還有可能復合。至于奧迪,早在2017年率先推出了全球首倆L3自動駕駛車(第四代奧迪A8L),業(yè)務(wù)現(xiàn)已被并回集團。
3、日本愛知縣與神奈川縣
日本愛知縣的重工業(yè)實力有多強大?2016年2月,愛知縣鋼鐵廠因爆炸事故停工,全球第一大車企豐田被迫停產(chǎn)半個月。要知道,2015年豐田產(chǎn)量1020萬輛,其中400萬輛新車所需的鋼材都是愛知縣鋼鐵廠生產(chǎn)的。同理,位于神奈川縣橫濱市的日產(chǎn)大本營,也是日本汽車工業(yè)中心之一。
作為傳統(tǒng)的電子化技術(shù)大國,近年來日本汽車智能化的商用進度有點保守(這倒是符合日本汽車工業(yè)的習慣),但很多智能座艙與自動駕駛技術(shù)都是在車展上展示一下就算了,發(fā)布確切落地時間表的不多。
豐田有LQ、e-4me、E-Racer、e-Trans、Micro Palette概念車,結(jié)合AR的HUD功能、可以提神的智能座椅,人工智能“YUI”、凈化運行環(huán)境等功能,2016年1月,豐田在加州硅谷設(shè)立了Toyota Research Institute(TRI),專攻豐田自動技術(shù)研發(fā),此后豐田陸續(xù)與Uber、滴滴等企業(yè)的自動駕駛部分展開合作。2018年1月,豐田發(fā)布e-Palette概念平臺,并宣布2020東京奧運會上會提供L4級別出行服務(wù),不過今年奧運會……
日產(chǎn)方面則有腦控車(B2V)、ProPILOT 2.0智控領(lǐng)航以及融合AR的“無形可視化”技術(shù),其中ProPILOT 2.0是落地比較早的,目前能達到L2級別,日產(chǎn)在智能化方面不輸主要競爭對手。
4、美國加州硅谷
20世紀末到21世紀初,美國冒出大約50家造車新勢力,實打?qū)嵒钕聛淼闹挥幸患?mdash;—伊隆·馬斯克的特斯拉汽車。
特斯拉在智能座艙方面玩得特別溜,如今V10.0系統(tǒng)可以幫忙看護車里的狗狗,可以玩車載游戲,可以控制Model X的車門跳“車門舞”,Autopilot自動駕駛層面則有新升級的“可視化駕駛”和自動輔助變道功能,2018年馬斯克吹牛皮承諾的Autopilot 9.0(L4完全自動駕駛)至今未能兌現(xiàn)。
特斯拉一點都不像傳統(tǒng)汽車廠商(因為他們連基礎(chǔ)的五金件都造不好),更像是一家軟件公司,或者說PlayStation游戲機生產(chǎn)商…… 在智能化方面,加州一直都在全球前列,全球自動駕駛研發(fā)公司的主要力量都在加州,那里有最適合自動駕駛研發(fā)的地方法規(guī)和軟硬件支持。
順帶一句,硅谷造車跟中國新勢力造車沒什么兩樣,有時過于冒進,冗余不足,潛在風險巨高。舉個簡單例子,特斯拉Autopilot自動駕駛輔助系統(tǒng)目前已經(jīng)造成超過50人死亡。
5、中國北上廣深
中國自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)在新中國成立不久就開始發(fā)展了,但當時整套工業(yè)體系都是為軍需服務(wù)的,在21世紀之后才開始有民用車大量進入平民百姓家。
吉利、長城、長安、比亞迪、上汽榮威/名爵、廣汽傳祺、一汽奔騰、等自主品牌已經(jīng)成為了目前中國車市的中流砥柱,蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力更是在艱難創(chuàng)業(yè)路途中脫穎而出,壓倒了近200個新勢力品牌成為市場上的三支勁旅。
最硬核的吉利汽車,2019年對全世界宣布:中國人,就要做屬于中國的L4自動駕駛。在這句豪言背后,是吉利集團雄厚的資本。如今吉利已累計1200萬公里實際道路測試和1億公里仿真路況驗證,分分鐘成為后起之秀。
比亞迪DiLink智能系統(tǒng)更是雄心勃勃,不僅可以兼容安卓世界的數(shù)百萬款APP應(yīng)用,還把比亞汽車的341個汽車傳感器和66項控制權(quán)全面開放,召集全球開發(fā)者打造汽車生態(tài),其中最強的戰(zhàn)略合作者是百度Apollo自動駕駛團隊。
中國汽車工業(yè)的軟肋是傳統(tǒng)三大件,而電動化與智能化可以繞過一部分障礙,為中國制造賦能,其中最重要的因素是中國芯片技術(shù)的發(fā)展與中國5G網(wǎng)絡(luò)的基建速度。以華為、百度為首的互聯(lián)技術(shù)解決方案提供商已經(jīng)逐步成為中國智能化汽車產(chǎn)業(yè)的主導者,造車新勢力們也紛紛找到這些科技界巨頭進行戰(zhàn)略合作。
羅馬不是一天建成的,智能汽車也不是一天造就的,我們擁有體量如此龐大的高新科技產(chǎn)業(yè),是中國智能汽車突破的技術(shù)基礎(chǔ),只不過長路漫漫,我們還有太多落下的功課要補。在這里我們只談生意不談?wù)?,單說自動駕駛系統(tǒng)的芯片,我國目前依然遠遠落伍于美國與西歐,詳情不再展開,大家可以通過筆者同事的芯片產(chǎn)業(yè)評論文章知曉:
了解了智能化背景下的世界汽車產(chǎn)業(yè)概況,我們重回汽車城底特律。
網(wǎng)上總有各種謠言說美國汽車工業(yè)要垮了,底特律已經(jīng)破產(chǎn)落敗。其實不然,即使在四足鼎立的今天,底特律依然坐擁全球500強當中的20強,通用汽車世界第八,福特汽車世界第十。
2018年,百年美國品牌凱迪拉克將全球總部從紐約重新遷回底特律,這通用集團給底特律的城市復興打下了一劑強心針。
在很多人的潛意識中,美國品牌都是做大空間和大馬力的好手,自動化/智能化方面一直是缺陷。實際這是一種誤解,世界上第一條流水線汽車生產(chǎn)線是福特汽車打造的(1913),凱迪拉克則提供了世界上第一臺行車電腦(1978)、世界上第一套實時在線服務(wù)系統(tǒng)“安吉星”(1996),世界上第一臺高清流媒體后視鏡(2015)等33項世界第一。
如今福特/林肯研發(fā)的SYNC+智行互聯(lián)系統(tǒng)已經(jīng)下放到旗下眾多主銷車系當中。這套系統(tǒng)的技術(shù)重點在于支持OTA在線升級,不過相比蔚來/小鵬/特斯拉這些支持FOTA的品牌而言,福特家族只能支持SOTA就顯得有點吃虧了。這也意味著無法更新系統(tǒng)硬件的固件,無法讓整車物理性能升級,無法讓你每月都 “開新車”。
好在SYNC+智行互聯(lián)系統(tǒng)還是有挺多可圈可點的元素,比如它的智能導航系統(tǒng)可以跟我們的智能手機導航進行無縫銜接, “林肯之道”APP會將手機導航上的信息實時與車輛共享。SYNC+智行互聯(lián)還支持界面與功能卡片的個性化定制,可與實體車鑰匙或Phone As a Key智能手機鑰匙進行綁定并記憶個人偏好。此外,這套系統(tǒng)的語音交互功能還支持自然語義識別的,跟MBUX那種可以連續(xù)人機對話的差不多,不會出現(xiàn)類似夏日進車請求“幫我把空調(diào)調(diào)到最大”結(jié)果車機幫你把溫度調(diào)到最高的弱智操作。
再看看通用的凱迪拉克,以前那套不甚好使的CUE系統(tǒng)(Cadillac User Experience)已經(jīng)徹底更新為一套可以O(shè)TA的全新CUE,百度智能語音和百度地圖這些接地氣的功能都無縫接入了, CarPlay是無線的樣式(有線版本真的不好使),應(yīng)用程序跟奔馳MBUX一樣可以自定義下載,藍牙接入數(shù)量增加到2組,車機界面現(xiàn)在支持自定義了,跟智能手機首頁一樣,比我目前用著的老CUE方便很多。
凱迪拉克還增設(shè)了人臉識別車輛解鎖和啟動系統(tǒng),今年將首次在XT4車型上進行選裝,之后將覆蓋全系SUV。很多中國造車新勢力都探索過解鎖方式的再創(chuàng)新,頭部企業(yè)的出品著實好用,凱迪拉克這套車輛解鎖及啟動系統(tǒng)不僅接受人臉識別,還可以用指紋感應(yīng)鈕和手機藍牙來進行,對于“穿條沒兜沙灘褲就出門”的廣東人而言的確是福音……
在智能網(wǎng)聯(lián)座艙方面,其實通用汽車是發(fā)展得最早的,“安吉星”(On Star)在上世紀90年代發(fā)布時真是一個秒天秒地的配置,如今已經(jīng)跟不上時代節(jié)奏了。新的CUE系統(tǒng)有一定創(chuàng)新,在實用層面跟上了大潮流,與造車新勢力的差距也不是很大(如果你認為車載無人機和下圖拜騰48英寸大屏幕很實用的話請當我沒說過),但目前還需要更多的概念產(chǎn)品來宣示福特集團和通用集團在智能化座艙上的決心。
菲亞特-克萊斯勒集團我就不想多說了,一個集中了世界上質(zhì)量最不靠譜的汽車品牌之大集團,寫出來浪費讀者時間……
目前福特集團最先進的自動駕駛輔助系統(tǒng)是林肯Co-Pilot360 Plus智能助駕系統(tǒng),這套系統(tǒng)包含了30多項駕駛輔助配置,核心的部分是配備Stop&Go自動跟車和LCA車道居中輔助功能的ACC智能自適應(yīng)巡航系統(tǒng),整體性能表現(xiàn)跟奔馳幾年前發(fā)布的Distronic Plus系統(tǒng)基本相同。
PCA防碰撞輔助系統(tǒng)有行人監(jiān)測功能與AEB主動緊急制動,比沃爾沃晚了幾年發(fā)布,性能是否更好,我們需要后期進行評測才有結(jié)果。APAP一鍵泊車系統(tǒng)和ESA緊急避讓轉(zhuǎn)向輔助這兩項很實用,前者是目前造車新勢力特別關(guān)注的功能點,基本上每一家都聲稱自家的自動泊車是最好的,所以目前世界上有大概150套自稱最好用的自動泊車系統(tǒng)。隨著它們陸續(xù)倒閉,這個數(shù)字會逐漸降低……
目前通用集團最先進的自動駕駛輔助系統(tǒng)是凱迪拉克Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng),通用稱之為“世界上第一款在高速公路上真正允許駕駛者雙手脫離的駕駛系統(tǒng)”(2017年),定語有點長……從性能參數(shù)來看,Super Cruise可以達到L2級別,屬于部分自動駕駛,駕駛員在必要時需要接管轉(zhuǎn)向、制動、加速中的一項或者多項,而在標線明晰的路段基本不需要駕駛員接管。
在北美市場,Super Cruise已經(jīng)實現(xiàn)了超過1000萬公里的安全行駛無事故記錄,并以每周11萬公里速度繼續(xù)積累安全行駛里程。凱迪拉克的這套Super Cruise有很多技術(shù)亮點,比如可靠性很高的駕駛員注意力保持系統(tǒng)、激光雷達掃描出來的厘米級高精地圖、對“基建狂魔”中國特別友好的OTA遠程升級技術(shù)等等,都算是L2級別的一些重要的突破點。
目前全球仍然沒有大批量生產(chǎn)的L3級別自動駕駛汽車,如果說有,那一定是騙人的宣傳廣告。就L2級別自動輔助駕駛的研發(fā)進度來看,福特集團與通用集團的進度都是第一集團的,而衍生功能更多的是特斯拉AutoPilot,強半級。如果有小車企說自家產(chǎn)品已經(jīng)超越了AutoPilot,那必須是騙人的。
關(guān)于無人駕駛,筆者還想單開一小節(jié)說一下,請大家不要嫌我啰嗦……
無人駕駛其實是自動駕駛的最高階段,筆者做一個表格跟大家簡單說說:
自動駕駛技術(shù)SAE標準分級 | ||||
自動化水平 | SAE等級 | 人類執(zhí)行轉(zhuǎn)向/制動/加速 | 人類介入程度 | 機器介入程度 |
無自動化 | L0 | 必須一直控制 | 全程全神貫注 | 無 |
駕駛輔助 | L1 | 隨時接管3項 | 全程全神貫注 | 一部分路況提供輔助 |
部分自動化 | L2 | 某些路況接管1-3項 | 部分時間不需全神貫注 | 部分時間控制汽車 |
有條件自動化 | L3 | 必要時才需接管 | 多數(shù)時間可分神 | 多數(shù)時間控制汽車 |
高度自動化 | L4 | 不需操作(特殊路況除外) | 基本啥都別理 | 基本啥都管 |
完全自動化 | L5 | 完全不需操作 | 啥都不用管 | 啥都管 |
自動駕駛的終極目標是消滅方向盤、制動踏板和加速踏板,而目前中/美/德/日的主流企業(yè)均可以全面鋪裝L1駕駛輔助功能,有部分前沿企業(yè)(特別是豪華品牌)可以裝備靠譜的L2部分自動化功能,某些邊緣企業(yè)的L2純粹是擺設(shè)。
L3是業(yè)界大金主們都在主攻的項目,目前在某些路況單一的路面可以實現(xiàn),但各地法規(guī)其實還沒跟上節(jié)奏(中美除外)。L4與L5的區(qū)別在于是否全路況,而目前在美國加州測試的各種無人駕駛測試車均在追逐這個目標,每一年的排位都有變化。
說說數(shù)據(jù)。Miles Per Intervention數(shù)據(jù)(每英里介入數(shù))是一個重要的指標,指的是“每兩次人工干預之間行駛的平均英里數(shù)”。
以下數(shù)據(jù)是由加州車輛管理局(DMV,Department of Motor Vehicles)在今年2月發(fā)布的:
此前數(shù)年的數(shù)據(jù)均是Waymo(谷歌自動駕駛部門)與Cruise(通用/凱迪拉克Super Cruise)兩家牽手屠榜遙遙領(lǐng)先,2020年發(fā)布的2019數(shù)據(jù)榜單中,中國百度Apollo突然飆升至榜首,可見“神秘的東方力量”有多么強大。
不過百度Apollo只有4臺測試車,有點運氣成分,下圖可見百度的年度測試里程只有Waymo的14分之一,只有通用的8分之一。
總體來看,在美國加州擁有自動駕駛路測資質(zhì)的64家公司里頭,多數(shù)都是中/美企業(yè),這兩國妥妥的是不可超越的第一梯隊。
早在2014年,筆者就在上海試乘過通用打造的雪佛蘭EN-V 2.0自動駕駛車(抱歉沒有試駕環(huán)節(jié)),這臺被我稱為“美利堅人造先知”的自動駕駛車給我非常多的震撼,一時間文思泉涌,連夜寫出了數(shù)千字產(chǎn)業(yè)思考。
除了智能座艙與自動駕駛技術(shù)之外,智能化的另一個前沿方向是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的智能化。
筆者是一名汽車工廠參觀的愛好者,數(shù)年間走訪了全國好些自主/合資工廠,對比傳統(tǒng)歐美汽車強國的工廠,會發(fā)現(xiàn)一個非常兩極分化的現(xiàn)象:
1、 某些窮廠子的自動化水平非常低,比如眾泰,而流水線工人薪酬又很低,造成流失率過高,熟練工人少,產(chǎn)品質(zhì)量非常不穩(wěn)定,量產(chǎn)車統(tǒng)統(tǒng)變成了“定制版”,壞的地方各有不同。
2、 某些豪華品牌廠子的自動化水平非常高,比如大家都在黑的蔚來,其實他們工廠的智能化與自動化水平是業(yè)界領(lǐng)先的,再比如福特/林肯杭州工廠,再比如通用/凱迪拉克上海工廠,都是頂尖水平的世界級工廠,很多設(shè)備比美國本土的都要先進。道理很簡單,你覺得新建的上海地鐵先進,還是古老的紐約地鐵先進?
福特/林肯杭州智能工廠在焊裝車間就有足足1030臺機器人, 還建成了全中國唯一100%全自動化安裝全景天窗單元的工位,信息管理系統(tǒng)覆蓋100%的工位。
同理,通用/凱迪拉克上海工廠也是智能化生產(chǎn)模式的代表之作,車身連接工位/噴涂工位100%自動化,其他流水線操作以機器人為主,控制人員為輔。AGV自巡航裝配系統(tǒng)(自動配送小車)遍布,WMS倉儲管理系統(tǒng)全面融入,信息管理系統(tǒng)實時監(jiān)控所有崗位。
那么這兩家百年車企的工廠就代表了全世界最高水平了嗎?是第一梯隊的,但不一定是全球第一的,因為早前奧迪已經(jīng)聯(lián)袂瑞典網(wǎng)絡(luò)運營商愛立信開始打造5G技術(shù)覆蓋的新時代智能化工廠了,這個項目或許會誕生出人類參與率最低、工藝精度最高、生產(chǎn)效率最高的一座工廠。
底特律已經(jīng)熬過了最痛苦的歷史階段,這座城市正在重新煥發(fā)活力,而驅(qū)動它的必然是汽車工業(yè)。
100年前“沒有城市比底特律更懂汽車”,但隨著沃爾夫斯堡、斯圖加特、慕尼黑、愛知、神奈川、硅谷、北/上/廣/深這些挑戰(zhàn)者的崛起,底特律面臨著智能化時代背景下的一次汽車工業(yè)革命,輸贏仍未有定論,因為基于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、5G通訊技術(shù)和自動駕駛大前提下的綜合國力競賽才剛剛開始。
汽車工業(yè)的未來不一定是電動化主導的,但一定是智能化主導的。
美國作為當今綜合國力最強的超級大國,擁有非常雄厚的技術(shù)研發(fā)實力。即使兩國當今有各種意識和經(jīng)濟上的紛爭,但我們還是需要基于客觀事實來判斷雙方硬實力,千萬不要蔑視任何一位沉睡的巨人。
(圖/文/攝:太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂)
>>點擊查看今日優(yōu)惠<<