其實(shí)這一問題我們可以發(fā)散一下，自動(dòng)駕駛?cè)嫫占爸?，能夠解決堵車問題嗎？畢竟，限行政策是針對(duì)現(xiàn)在城市交通壓力過大而提出，一旦自動(dòng)駕駛的普及能夠解決這一問題，那么限行的規(guī)定自然能夠得到改變。

　　那么現(xiàn)在我們來回答，為什么自動(dòng)駕駛完全普及能夠有效的解決堵車問題。

　　按照上文中所說，人們的購車欲望下降，共享出行普及，現(xiàn)實(shí)就變成——未來在路上跑的汽車將絕大部分屬于共享出行公司，私人汽車僅為冰山一角。連貫下來，企業(yè)一般都是從利益出發(fā)，為了提高利潤，這些共享出行公司提高利潤的最好的辦法就是降低空載率，提高單車的使用次數(shù)。

　　我們?cè)O(shè)想看一種最理想的模式——編碼排隊(duì)運(yùn)行，基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)應(yīng)用，所有的車輛被統(tǒng)一管理后列隊(duì)運(yùn)行。大數(shù)據(jù)根據(jù)每個(gè)人下單的起止地點(diǎn)合理安排接送車輛，它們擁有專門的通道上下客通道，快速接客放客，完全不會(huì)影響后面的車輛運(yùn)行。這一情況下不僅事故率被大大降低，車輛也得到了合理的利用。

　　私人汽車留存降低，車輛被平臺(tái)統(tǒng)一管理，采用大數(shù)據(jù)管理的共享出行整合了所有運(yùn)行車輛，交通系統(tǒng)高效有序運(yùn)行，限行自然不存在了。

　　2018年3月，Uber（優(yōu)步）在美國亞利桑那州坦佩，一輛正在進(jìn)行自動(dòng)駕駛測試的車輛撞上行人，這名傷者最終因搶救無效死亡。這也是全球首例自動(dòng)駕駛車輛撞死行人的案件，由于當(dāng)時(shí)測試汽車配備了安全員，但是安全員在玩手機(jī)忽視了安全風(fēng)險(xiǎn)，最終法院的判決結(jié)果中，Uber不承擔(dān)刑事責(zé)任，但是安全員被進(jìn)一步追責(zé)。

特斯拉Model S

　　2016年國內(nèi)首例特斯拉Model S車禍案，因?yàn)榕c前方的道路清掃車發(fā)生追尾事故身，駕駛員高雅寧當(dāng)場喪命。由于當(dāng)時(shí)特斯拉方面拒絕提供行車數(shù)據(jù)，導(dǎo)致案件審理一度陷入僵局。（這也說明了在自動(dòng)駕駛普及后，強(qiáng)制要求安裝類似“黑匣子”等裝置和企業(yè)責(zé)任心的重要性。）

　　直到2018年6月，法院根據(jù)當(dāng)時(shí)的監(jiān)控錄像判定事故發(fā)生時(shí)車輛屬于“自動(dòng)駕駛狀態(tài)”，這一案件才真正結(jié)案。這一事故最終結(jié)論為：特斯拉夸大宣傳自動(dòng)駕駛功能是事故的元兇。

　　從這幾個(gè)實(shí)際案例來看，目前法律法規(guī)滯后于技術(shù)發(fā)展，各地政府需要為自動(dòng)駕駛的技術(shù)發(fā)展完善法律法規(guī)。

　　德國：2017年德國發(fā)布的自動(dòng)駕駛相關(guān)法律表明：允許自動(dòng)駕駛在特定條件下替代人類駕駛，不過，為了責(zé)任的裁定，每一輛帶有自動(dòng)駕駛技術(shù)宣傳的汽車必須安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統(tǒng)運(yùn)作和駕駛相關(guān)數(shù)據(jù)。按照“黑匣子”數(shù)據(jù)，事故如果發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任；如果發(fā)生在自動(dòng)駕駛階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由汽車廠商承擔(dān)責(zé)任。

　　美國：法不禁止皆可為。美國公路安全局將自動(dòng)駕駛法規(guī)權(quán)利下放到了各個(gè)州，所以關(guān)于自動(dòng)駕駛方面的規(guī)定并不統(tǒng)一。

　　中國：現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)并沒有明確的對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行規(guī)范，所以，從法律意義上來說，在中國的公共道路上開啟自動(dòng)駕駛模式是被禁止的。

　　國內(nèi)的做法是建立規(guī)劃了多個(gè)示范區(qū)，自動(dòng)駕駛測試車輛管理方面，將按照現(xiàn)行交通法規(guī)進(jìn)行處理，與普通車輛交通違法和交通事故處理沒有原則上的差別。測試車輛在測試過程中發(fā)生交通違法和交通事故，應(yīng)當(dāng)由測試駕駛?cè)思捌渌鶎俚臏y試主體分別承擔(dān)相應(yīng)的行政、民事、刑事責(zé)任。