【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)，這個基于客觀事實的觀點應(yīng)該沒人會反對，最有說服力的理由就是，中國汽車產(chǎn)業(yè)坐擁16萬億產(chǎn)值，卻沒能誕生一個世界一流的汽車品牌。

        然而，尷尬之處不僅于此，世界級的Tier 1供應(yīng)商同樣處于空白。我們雖然有萬向集團(tuán)、福耀玻璃等跨國零部件企業(yè)，但大部分核心零部件被博世、大陸、德爾福、電裝等少數(shù)幾家海外巨頭所壟斷，他們的產(chǎn)品在價格和性能方面都有優(yōu)勢，讓后來者難以追趕。

        好在萬事萬物并非一成不變，剛剛涌起的智能汽車?yán)顺苯o了國內(nèi)企業(yè)一個重塑汽車供應(yīng)鏈的機(jī)會。華為看到了這種機(jī)會，近年來頻繁出手布局智能汽車零部件領(lǐng)域，并越來越多出現(xiàn)在汽車相關(guān)的重要場合，比如去年上海車展和今年北京車展。

        2019年5月，華為首次正式對外宣布，要做“汽車增量零部件供應(yīng)商”，同時成立智能汽車解決方案BU（簡稱汽車BU）。

        如何理解“汽車增量零部件供應(yīng)商”？其實就是：華為不造車，只做零部件供應(yīng)商；華為不做傳統(tǒng)供應(yīng)商們已經(jīng)搞得很好的東西，只做智能汽車相關(guān)的增量業(yè)務(wù)。

        這種表態(tài)很符合華為一以貫之的謙遜、理性，與此同時，想成為智能汽車時代的世界級Tier 1供應(yīng)商的野心不言而喻，以致于博世、大陸等都不得不嚴(yán)陣以待。

        由于華為在智能汽車領(lǐng)域的很多動作，發(fā)生在芯片被斷供之后，有不少人認(rèn)為，華為是被形勢所迫，不得不殺入汽車領(lǐng)域?qū)で髽I(yè)務(wù)增量。

        事實真是如此嗎？答案當(dāng)然是否定的，原因有三：

        首先，智能汽車乃大勢所趨，未來核心競爭將會在電動化、自動駕駛、數(shù)字化三個維度展開，這就注定了，科技企業(yè)將在這場變革中扮演重要的角色，將賦予汽車前所未有的電子產(chǎn)品屬性。

        谷歌、蘋果、微軟、亞馬遜、Uber等美國科技巨頭，早就磨刀霍霍沖入到這一場世紀(jì)角逐之中，身處變革最中心地帶的中國科技巨頭，更沒理由不參與進(jìn)來。

        從這一點就可以看出，華為布局智能汽車領(lǐng)域，完完全全是順應(yīng)時代發(fā)展進(jìn)程。

        其次，華為在這個新興領(lǐng)域布局，可以說與其本身具備的能力高度匹配。既然未來汽車將是一個大型移動智能終端，那么以華為所具備的包括5G通信、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、云計算、軟件研發(fā)、硬件設(shè)計等在內(nèi)的各項能力，不說無往不利，但起碼會有所作為。

        正所謂敢攬瓷器活，定有金剛鉆，華為有足夠多的優(yōu)秀工程師和技術(shù)儲備，怎么著都應(yīng)該的，壓根不存在被迫跨界。再說了，當(dāng)下中國的智能汽車產(chǎn)業(yè)也非常需要華為這樣的頂級科技企業(yè)來參與推進(jìn)。

        最后，我們可以發(fā)現(xiàn)，智能汽車領(lǐng)域的研發(fā)雖然熱火朝天，但大部分都集中在了自動駕駛這塊，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、車載攝像頭、3D高精地圖、自動駕駛芯片，AI算法等。

        而在整車電子電器架構(gòu)、以太網(wǎng)關(guān)、智能充電樁、C-V2X等方面，目前的研發(fā)投入還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，這就意味著，將來反而蘊藏了巨大的機(jī)會。關(guān)于這點，市場競爭經(jīng)驗老道的華為顯然比誰都清楚，要不然也不會那般廣泛涉獵。

        說了那么多前因后果，接下來聊聊華為在智能汽車領(lǐng)域具體有哪些重點布局？想必這才是大家最關(guān)心的。

        在華為汽車BU的眾多產(chǎn)品當(dāng)中，HiCar車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)是知名度最高的一個。自發(fā)布以來，已有奧迪、一汽、廣汽、北汽、奇瑞、江淮等30多家車企與之合作，合作車型超過150款。

        2019年8月，華為對外發(fā)布的《HUAWEI HiCar生態(tài)白皮書》指出，Hicar (HUWEI intelligence Car)讓手機(jī)、汽車以及更多智能設(shè)備具備了互聯(lián)互通的能力。華為將其定義為車機(jī)互聯(lián)2.0，表示專為下一代車機(jī)互聯(lián)而打造。

        與蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等智能互聯(lián)產(chǎn)品相比，華為HiCar做的不僅僅是投屏功能，其重點是更進(jìn)一步打通手機(jī)與汽車的連接。

        HiCar通過分布式軟總線技術(shù)、分布式虛擬化能力和應(yīng)用服務(wù)共享虛擬化技術(shù)，構(gòu)建了一個雙向開放平臺。手機(jī)應(yīng)用可以實現(xiàn)在手機(jī)和車機(jī)間的無縫體驗，車機(jī)等汽車硬件可以快速接入HiCar，共享手機(jī)豐富的應(yīng)用生態(tài)和服務(wù)。

        由于HiCar的這些特性和未來潛力，不乏有人會把HiCar和鴻蒙操作系統(tǒng)聯(lián)系到一起，猜測其也許就是鴻蒙操作系統(tǒng)上車的前奏。

        按照此前華為對鴻蒙的概述，這是一個能夠涵蓋所有IoT物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的操作系統(tǒng)，手機(jī)、PC、汽車、智能家居、可穿戴設(shè)備等，都可以在一個系統(tǒng)內(nèi)實現(xiàn)代碼共享、硬件能力共享、計算能力共享以及數(shù)據(jù)共享。既然如此，有朝一日HiCar也許真的會演變成為鴻蒙OS車機(jī)系統(tǒng)。

        在傳統(tǒng)汽車中，電子電氣架構(gòu)采用總線＋分散控制的EE架構(gòu)，這種架構(gòu)在ECU電控單元數(shù)量較少時沒有問題，但是隨著車輛電子化程度逐漸提升，ECU數(shù)量一直在增長，達(dá)到數(shù)十個乃至上百個的時候，各種矛盾就難以避免。

        主要矛盾包括：不同的ECU由不同的供應(yīng)商提供，導(dǎo)致彼此不能協(xié)同，甚至相互影響；不同ECU采用不同的嵌入式OS和應(yīng)用程序，導(dǎo)致無法OTA升級以及維護(hù)成本高；ECU數(shù)量的急劇增加，導(dǎo)致線束成本和裝配成本大幅提升。

奧迪A8 ECU分布情況

        毫無疑問，總線＋分散控制的傳統(tǒng)EE架構(gòu)是與智能汽車相悖的，所以推崇“軟件定義汽車”的特斯拉率先改變了汽車底層架構(gòu)，通過域控制器的架構(gòu)，實現(xiàn)了汽車對OTA、對軟件編程、對車內(nèi)高速通信的需求。在這種情況下，特斯拉用戶擁有的是一臺越來越聰明的車子，相比絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車隨著時間推移不斷喪失價值，二者形成了鮮明對比。

        傳統(tǒng)車企如果想要追趕特斯拉的步伐，必須放棄EE架構(gòu)，采用全新架構(gòu)。于是，立志“聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”的華為，已經(jīng)著手研發(fā)CC架構(gòu)。

        華為的CC架構(gòu)，可以做到軟件可升級、硬件可更換、傳感器可拓展。它將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制，并推出了三大平臺：MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺。華為通過提供芯片＋操作系統(tǒng)，將上述三大平臺的每一個平臺都打造成一個生態(tài)系統(tǒng)。

        按照官方的說法，在MDC智能駕駛平臺上，昇騰芯片＋智能操作系統(tǒng)是基礎(chǔ)，通過傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài)，將來實現(xiàn)智能駕駛。傳感器生態(tài)方面，華為將自研激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)；智能駕駛應(yīng)用生態(tài)方面，華為希望合作伙伴基于MDC，開發(fā)算法和應(yīng)用；執(zhí)行部件生態(tài)方面，華為希望打造接口標(biāo)準(zhǔn)，讓MDC與執(zhí)行部件更容易配合。

        在CDC智能座艙平臺上，華為將基于智能手機(jī)麒麟芯片＋鴻蒙OS，打造智能座艙平臺，除了提供娛樂服務(wù)之外，在未來自動駕駛實現(xiàn)后，會有更多的乘客服務(wù)和安全服務(wù)。

        在VDC整車控制平臺上，，華為將開發(fā)一個MCU，以及一個整車控制操作系統(tǒng)，并將這個整車控制操作系統(tǒng)開放給車企，讓車企基于VDC平臺為用戶提供差異化的整車控制。

        還需要強(qiáng)調(diào)的是，華為CC架構(gòu)包含了計算＋通信兩大智能汽車核心要素，恰好對應(yīng)華為的兩大最強(qiáng)優(yōu)勢，分別是海思和5G。    

        Octopus對應(yīng)的中文意思是八爪魚，自然界中八爪魚依靠豐富的觸角伸展探索環(huán)境和獲取食物，同時它有一個聰明的大腦，學(xué)習(xí)能力強(qiáng)，進(jìn)化程度高。

        之所以取這個名字，是因為自動駕駛的研發(fā)與八爪魚的特性很吻合。自動駕駛需要多傳感器帶來大量環(huán)境數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)又得靠算力充沛的芯片來處理，與此同時，還需要人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)來優(yōu)化自動駕駛算法。

        華為Octopus提供自動駕駛數(shù)據(jù)服務(wù)、自動駕駛訓(xùn)練服務(wù)、自動駕駛仿真服務(wù)，能夠支持開發(fā)者從數(shù)據(jù)到應(yīng)用的整個開發(fā)過程，包含配置管理、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)標(biāo)注、增量數(shù)據(jù)集、模型訓(xùn)練、仿真測試等操作，讓自動駕駛開發(fā)變得更高效。

        當(dāng)然，作為服務(wù)提供方的華為，也是裨益不淺的，在獲得大量數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)之后，AI能力會不斷提升。

        2018 MWC上，華為發(fā)布了首款符合3GPP標(biāo)準(zhǔn)、可以應(yīng)用于車聯(lián)網(wǎng)的5G商用芯片巴龍5G01。同時還發(fā)布了全球首款8天線4.5G LTE調(diào)制解調(diào)芯片巴龍765，可為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供更安全穩(wěn)定的聯(lián)接，并成功應(yīng)用于自身LTE-V2X車載終端等產(chǎn)品上。

        2019年初，華為在5G發(fā)布會上推出了5G多模終端芯片巴龍5000，是全球首個支持V2X的多模芯片，可用于車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等應(yīng)用。同年4月，華為基于巴龍5000發(fā)布全球首款5G車載模組MH5000，向生態(tài)圈伙伴與眾多車企提供了5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平臺等產(chǎn)品和技術(shù)，支撐5G汽車以及5G+C-V2X智能網(wǎng)聯(lián)的應(yīng)用創(chuàng)新。

        2020年4月，華為發(fā)布了DC直流快速充電模塊“HUAWEI HiCharger”，分為兩個版本，國內(nèi)版本為30kW，海外版本為20kW。

        直流快充模塊作為充電樁的核心部件，是整個充電樁穩(wěn)定可靠的關(guān)鍵。和目前市面的充電模塊相比，華為HiCharger直流快充模塊的優(yōu)勢在于高功率密度、高效率、高可靠、低噪音，年平均失效率(0.6%)遠(yuǎn)低于業(yè)界均值(3%~5%)，可有效減少充電樁質(zhì)量問題，降低安全隱患，大幅節(jié)省運營商和樁企生命周期運維費用。

        值得注意的是，充電樁的終極形態(tài)并不只是單純的充電設(shè)備，其背后涉及到5G、大數(shù)據(jù)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等“新基建”領(lǐng)域。華為選擇在這一塊布局，絕非與其它廠商一同分食充電樁紅利這么簡單。

        可以預(yù)見，隨著電動車大規(guī)模普及，充電樁將集用戶數(shù)量大、使用頻率高等特點于一身，而這意味著什么呢？意味著它是一個出行數(shù)據(jù)入口。如果華為將芯片、操作系統(tǒng)、5G、云計算、C-V2X等技術(shù)加持在直流快充模塊上面，那么通過充電樁可以實現(xiàn)自動感應(yīng)解鎖、自動扣費，可以了解到智能汽車充電的狀態(tài)，進(jìn)行車輛健康狀況診斷，也可以利用充電的空閑時間來探索變現(xiàn)空間。

        除了上述所列舉的這些之外，華為還有其他關(guān)于智能汽車的一些布局，比如信息安全、電池管理、傳感器等等。

        如果細(xì)看每一樣?xùn)|西，會發(fā)現(xiàn)華為的布局是有章法可循的，其始終圍繞著一樣?xùn)|西：數(shù)據(jù)。

        馬云說過，“21世紀(jì)最貴的是數(shù)據(jù)”。這句話最好的印證，就是即將在科創(chuàng)板上市，市值規(guī)模有望向貴州茅臺看齊的螞蟻集團(tuán)，前者目前市值約為2.1萬億。

        如果華為這一系列布局將來收獲成果，那么不僅可以問鼎世界級Tier 1供應(yīng)商，而且是后續(xù)潛力驚人的那一種，將對供應(yīng)鏈格局產(chǎn)生重大影響。

        目前現(xiàn)有的幾家海外Tier 1供應(yīng)商顯然也看到了趨勢，所以也在往數(shù)字化方向轉(zhuǎn)型。華為相比于他們而言，最大的優(yōu)勢就是在這個領(lǐng)域里沒有包袱，一切都是在往新的去做，就像特斯拉面對傳統(tǒng)車企一樣。

        近日，佐思汽研選擇了41項新四化指標(biāo)進(jìn)行了對比，評估博世、華為、百度、WAYMO作為智能汽車供應(yīng)商的能力。從最終結(jié)果可以看出，博世以161分的總分遙遙領(lǐng)先于三位后來者，短期內(nèi)地位依舊穩(wěn)固，不過華為初出茅廬就有114.5分的成績，也足以自傲。

        當(dāng)然，這只是技術(shù)層面上的評估，而商業(yè)層面上，相信差距遠(yuǎn)不止于此。華為非常清楚汽車行業(yè)的門檻很高，所以做出了六年不盈利的準(zhǔn)備。

        華為多次在公開場合表示不造車，相同意思的PPT都換過幾個樣式了，總不能硬要跟人家當(dāng)事者抬杠，所以我完全相信，華為短期內(nèi)不會造車，而是一心朝世界級Tier 1供應(yīng)商的目標(biāo)前進(jìn)。

        只不過，短期內(nèi)不會，不代表以后都不會。

        關(guān)于智能汽車相關(guān)業(yè)務(wù)對華為的重要性，華為輪值董事長徐直軍曾將其和手機(jī)業(yè)務(wù)進(jìn)行類比，“可能十年以后的汽車行業(yè)，華為又很牛逼，像現(xiàn)在的手機(jī)行業(yè)一樣。”這種表述實在是意味難明，難免令人聯(lián)想翩翩。

        照理說，如果將來華為如愿掌握智能汽車核心供應(yīng)鏈的話，那么造車對于華為來說即便不是信手拈來，但也不會有太大難度，所以我個人認(rèn)為，不排除將來會收購或者入股整車廠商來造車的可能。

        更重要的是，華為是最積極推動物聯(lián)網(wǎng)的公司之一，如果將來可以把自家的智能汽車、智能手機(jī)和其他智能設(shè)備用一個鴻蒙系統(tǒng)連接在一起，構(gòu)建一個超級物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，那么何樂而不為呢？

        在我看來，華為現(xiàn)在嘴上說不要不要，說不定將來就把“下周回國賈躍亭”那個令人窒息的夢想給實現(xiàn)了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）