♦ 事件回顧：據媒體報道，造車項目一度暫停的蘋果公司突然被曝出首款Apple Car將于明年9月發(fā)布，比原計劃提前2年，并且最快將于2024年量產。目前，蘋果已經和貿聯(lián)-KY、和勤、富田等汽車零部件廠商提出備貨要求，將相關廠商納入供應鏈。

　　♦ 詳情解碼：

        蘋果造車一事已經對汽車行業(yè)造成了“大地震”，就連大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（Hebert Diess）也表示，手握重金的科技巨頭——蘋果公司加入汽車行業(yè)，給大眾帶來的挑戰(zhàn)將比豐田等傳統(tǒng)競爭對手大得多。

　　這樣的畏懼并非空穴來風，據高盛銀行分析預計，蘋果有望到2025年獲得電動汽車市場5%的份額，年銷量達41.7萬輛，銷售均價為7.5萬美元。就跟其他科技巨頭、互聯(lián)網躋進汽車圈一樣，都會視作明日之星。比如，中國的造車新勢力蔚來、小鵬汽車今年在美股迎來瘋狂暴漲。

　　而作為科技巨頭中的巨頭，蘋果造車顯然是帶著無數Buff而來的。

　　首先是早在幾年前就布局了“泰坦計劃”，以核心技術聚焦自動駕駛系統(tǒng)，從2016年至今已經申請了100多項汽車專利，涉及自動駕駛，智能座艙，智能車身以及軟件、安全等方面。

　　而其他測試的自動駕駛汽車在加利福尼亞州的自動駕駛許可證中，蘋果的數量已經排名第三，當年共有70輛車允許上路進行自動駕駛測試，僅次于通用集團旗下Cruise公司175輛和Alphabet旗下Waymo公司88輛自動駕駛測試車輛。

　　第二是蘋果被傳出將自研電池這一電動汽車核心技術，將采用一種叫“單體電池”的設計，通過削減電池外包裝的方式釋放內部更多的空間，用來填充更多的活性材料，實現續(xù)航的提升。至于材料方面，或將采用LFP磷酸鐵鋰的電池，因為不容易過熱，能比其他類型的鋰離子電池更安全。

　　第三是自研自動駕駛芯片。據悉，蘋果已經在為研制自動駕駛芯片做準備，它正與臺積電合作，試圖在美國建立某種工廠。

　　第四，蘋果汽車未來還可能會出現“車輛即服務”（car as a service）的訂閱模式，采取類似Apple TV的模式，成為電動汽車市場的服務供應商。

　　可以說，科技公司與車企之間的邊界已經變得越來越模糊，前有華為一句說要成為智能汽車的增量部件供應商，幾年前就量產出智能網聯(lián)、智能座艙、智能車云、智能電動、激光雷達、AR HUD等部件技術。后有阿里巴巴與上汽合資成立智己汽車，百度也傳言將參與造車。

　　不過造車可沒那么容易，整車制造、供應鏈、質量監(jiān)管、人才管理等都不是科技公司所擅長，況且從目前汽車行業(yè)整體利潤在10%的水平來看，造車已經是一片藍海。

　　所以對于蘋果造車，其實外界也有一種理性的聲音，汽車行業(yè)較低的利潤水平可能意味著，蘋果從造車中獲得的盈利貢獻有限，更關鍵的是找到持續(xù)性、規(guī)?；睦麧欬c。

　　最后值得一提的是，馬斯克曾經向蘋果公司提出收購特斯拉的想法，但卻遭到了蘋果CEO的蒂姆·庫克的拒絕。現在蘋果有說造車，馬斯克估計也是如坐針氈、芒刺在背、食不甘味的了。

　　♦ 事件回顧：12月23日，中國一汽、德國奧迪、上汽集團達成共識：未來，上汽奧迪產品將由一汽-大眾奧迪投資人網絡進行銷售相關服務及售后服務。

　　♦ 詳情解碼：

　　在2016年11月，上汽與奧迪就簽訂了合資協(xié)議，但因為動了一汽奧迪的奶酪，很快就遭到其全力反對，甚至以“停止奧迪新車的進貨”、“要求奧迪賠償數百億”的代價進行談判。

　　直到2017年上半年，奧迪與一汽奧迪經銷商達成“和解”協(xié)議，商定未來“一個銷售公司和一個網絡”的模式。自此在2019年至今年，我們開始陸續(xù)見到上汽奧迪量產車如A7L路試諜照，以及奧迪Q4 e-tron、 奧迪Q8等車型的消息。

　　如今，隨著上汽奧迪的銷售渠道被納入到一汽奧迪，意味著上汽奧迪很快就正式與大家見面。首款車型即A7L最早于2021年第三季度開啟預售，計劃于2022年初實現交付。

　　不過跟我們以往的4S店模式不同，上汽奧迪未來或將采用“代理制營銷模式”，比如消費者在上汽奧迪線上渠道下單，在一汽奧迪線下經銷商進行試乘、試駕和交付、維修保養(yǎng)等。

　　對于上汽奧迪來說，這樣的模式是輕資產運作，省去大量鋪設渠道的費用和成本。而對于一汽奧迪而言，無論上汽奧迪怎么賣，最終還是會回到自家門口進行售后服務。

　　而真正的贏家當然非奧迪莫屬，有了南北奧迪兩家馬車并駕齊驅，銷量只會有增無減，在中國豪華車市場的地位就更加穩(wěn)固了。根據最新數據顯示，今年1-11月銷量中，奧迪以60.5萬輛穩(wěn)坐豪華車市場的第一把交椅，比奔馳、寶馬多出好幾萬輛。

　　所以，當A7L、Q4 e-tron這些上汽奧迪量產車陸續(xù)面世，寶馬、奔馳們更是坐立不安了。

　　♦ 事件回顧：汽車圈從不缺乏火藥味。近日，豐田章男在日本汽車制造商協(xié)會年終新聞發(fā)布會上表示，純電動車實際上還會造成更多的污染，因為某些地方主要依靠煤炭、天然氣發(fā)電。同時，他還表示電動汽車被過分炒作，特斯拉股價被嚴重高估。

　　♦ 詳情解碼：

　　經常以微笑示人的豐田章男其實也不是第一次開懟特斯拉了。上個月，面對市值無休止攀升的特斯拉，豐田章男就說豐田就像擁有了成熟的廚房和廚師，而特斯拉僅僅擁有一張菜譜，而且還在努力推銷他們菜譜的初級階段，在沒有創(chuàng)造太多真正有價值的美食及服務之前，不能證明這張菜譜會成為世界的標準。

　　也就是說，未來誰是老大還不一定呢，至少我現在還是老大，說啥都有道理。

　　此時的馬斯克還在吐槽當初為啥庫克當初會拒絕自己，當然是無暇反擊屢屢挑釁的豐田了。而作為新勢力代表的小鵬汽車董事長則主動站出來代為表態(tài)：在微博轉發(fā)相關文章稱想起了微軟收購諾基亞的故事。

　　將一成不變的傳統(tǒng)車企比喻為諾基亞的說法，相信大家和我一樣已經聽過無數遍了，主流觀點認為如果傳統(tǒng)車企不做改變，就會被洶涌而來的新勢力淘汰。像蔚來汽車李斌也多次在公開場合直言，新勢力淘汰舊勢力將會是未來5年的事情。

　　當然屹立多年且根基穩(wěn)固的豐田肯定不會被就此輕易被淘汰，電動車不環(huán)保在某種程度上也是有合理性的。比如在日本彈丸之國，2019年日本總發(fā)電量的70%或661太瓦時來自化石燃料。去年，煤炭發(fā)電量占該國總發(fā)電量的31%，天然氣發(fā)電量占27%。

　　豐田章男以此預測，如果日本的汽車都換成電動汽車，日本將在夏天用電高峰期，變得無電可用，這個過程中還將釋放出更多的二氧化碳。

　　而在中國雖然也是煤炭發(fā)電為主，但電廠遠離市中心，集中發(fā)電以及集中處理污染物的能力更強，在這樣的條件下，電動車可是比燃油車更加環(huán)保。

　　所以，到底電動車環(huán)不環(huán)保，還真的不能一概而論。

　　♦ 事件回顧：12月21日，華為首次面向行業(yè)正式發(fā)布車規(guī)級高性能激光雷達產品和解決方案，旗下自研的96線中長距激光雷達產品，可以實現城區(qū)行人車輛檢測覆蓋，并兼具高速車輛檢測能力。同時，目前華為已經建立了第一條車規(guī)級激光雷達的第一條Pilot產線，按照年產10萬套/線在推進。

　　♦ 詳情解碼：

　　據悉，搭載華為激光雷達的首款量產車將是北汽高端新能源品牌ARCFOX極狐的HBT，包含3顆96線車規(guī)級激光雷達，6個毫米波雷達，12個攝像頭，13個超聲波雷達，同時搭載算力可達352Tops的華為芯片，該車型將于2021年發(fā)布。

　　此外，極狐HBT還應用了華為“1個全新的計算與通信架構”、“5大智能系統(tǒng)”、“三大計算平臺以及對應的三大操作系統(tǒng)” 以及“包括激光雷達在內的30+智能化部件”等在內的軟硬件，這就是說糅合了華為在智能汽車方面的最強最新軟硬件能力。

　　畢竟這是華為參與造車的首款落地車型，屆時該車尾標將貼上華為的“HI”，即使真的不是親自擼起袖子造車，華為還是依然底氣滿滿。

　　言歸正傳，還是談談華為激光雷達的產品力。售價方面，華為的96線激光雷達價格將控制到500美元以內，屬于固態(tài)激光雷達，相比旋轉式激光雷達便宜不少，但缺點是掃描范圍有限。

　　不過華為的激光雷達擁有96線光束，主流產品最高也只有64線，因此華為激光雷達的視場角高達120°×25°，性能并不輸其他主流產品。同時，激光雷達的正式發(fā)布也意味著華為終于補齊了智能駕駛硬件最后一塊版圖。

　　作為技術門檻最高的激光雷達，具有極強的精準度，因為逐漸成為了車企自動駕駛的標配硬件。近期，小鵬、智己、蔚來都陸續(xù)宣布將為即將量產的新車配備激光雷達，中國將率先迎來固態(tài)激光雷達上車潮。

　　對這些車企而言，激光雷達一方面售價成本越來越低，一方面的確能為自動駕駛的安全性和穩(wěn)定性大大加分，何樂而為呢？

　　♦ 事件回顧：據新華社報道，歐洲聯(lián)盟委員會21日已批準菲亞特克萊斯勒、標致雪鐵龍兩大汽車制造商的合并。兩家車企表示，將于明年1月初分別召開股東會批準合并，預計第一季度末完成合并，新集團名稱為“Stellantis”集團。

　　♦ 詳情解碼：

　　從兩家車企的去年成績來看，合計銷量將達870萬臺，在全球汽車行業(yè)排名第四，位于德國大眾汽車集團、豐田汽車、雷諾日產三菱聯(lián)盟之后。從營業(yè)收入看，合并后的新集團年營收將達約1700億歐元，在全球汽車行業(yè)排名第三。

　　Stellantis將變成集合了超豪華、豪華、主流乘用車品牌以及皮卡和輕型商用車等互補的大型汽車集團，品牌包括標致、雪鐵龍、DS、歐寶、沃克斯豪爾、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、Jeep、藍旗亞、瑪莎拉蒂、RAM和SRT等。

　　同時，新集團將對車型平臺、發(fā)動機系列及新技術領域進行優(yōu)化投資與共享規(guī)?；?，協(xié)議中預計新集團每年超過2/3的銷量將集中來源于2個平臺，即小型平臺和緊湊/中型平臺，每年將各銷售約300萬臺汽車。

　　雖然各自在歐美市場都有優(yōu)勢，FCA利潤98%來自于北美市場，PSA的歐洲汽車銷量則占到整體的80%，但在中國這個最大汽車市場，FCA與PSA可算是一對難兄難弟了。今年上半年，PSA在中國市場的銷量僅為34276輛，同比下降42%，銷量占比3.3%。FCA的阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂等高端車更不用說了，廣汽菲克更被傳退市。

　　所以，在車市趨于飽和的今天，FCA與PSA即使合并，對于合資公司神龍汽車和廣汽菲克究竟能復蘇還是未知之數。

　　♦ 事件回顧：12月22日，蔚來汽車舉辦媒體溝通會提前劇透：將會在1月9日舉辦的NIO Day活動上發(fā)布首款轎車產品 - ET7、全新的150kWh電池、NT2.0自動駕駛平臺以及第二代換電站。同時，秦力洪還透露，1月3日蔚來將舉辦一場關于二手車體系的發(fā)布會，該體系將補全蔚來商業(yè)模式的最后一塊拼圖。

　　♦ 詳情解碼：

　　電池方面，蔚來在今年11月才正式推出100kWh容量電池包，這使得全新ES8的續(xù)航里程將達到580km、ES6的續(xù)航里程將達到610km、EC6續(xù)航里程將達到615km。這可以估算150kW電池包將會帶來更長的續(xù)航里程，大大解決用戶充電焦慮問題。

　　至于蔚來第二代換電站，官方此前曾經透露它的建設成本將比現款更低，容納電池的數量會更多，甚至翻倍。據了解，隨著第二代換電站的推出，蔚來將加快換電站的布局，緩解如今換電資源緊缺的問題。

　　ET7則是一款中型轎車，預計搭載一系列全新科技配置，其中就包括激光雷達等。此外，新車競爭對手或鎖定在特斯拉Model S等高端新能源車型上。

　　無論是轎車業(yè)務，還是150kWh電池、二手車業(yè)務，都可以看出蔚來逐漸強化了自己的產品力和業(yè)務鏈，而從業(yè)績和融資來看，蔚來已經坐穩(wěn)了國內造車新勢力第一名的位置，甚至在高端市場也極具影響力。

　　在活動現場，秦力洪分享了一組蔚來統(tǒng)計的數據：從今年7月份開始，扣除補貼和促銷金額后，蔚來平均的成交單價（開票價格）約為44萬元人民幣左右，其中ES8的平均成交單價超過50萬元，ES6和EC6在40萬至41萬元之間。

　　特斯拉的開票價格按我們統(tǒng)計在30萬元左右，上下浮動幾千元，蔚來比特斯拉貴了14萬，比奧迪貴6萬多，比寶馬貴2萬，比奔馳貴8000。蔚來分析，其作為一個新的高端品牌“經受住了初步的檢驗”，沒有靠降價促銷拉動銷量。

　　只不過，這就意味著高端化很難像特斯拉一樣大規(guī)模占領市場份額。廣發(fā)證券在12月22日發(fā)布的研究報告中指出，今年1-11月，國內新勢力在中國新能源汽車市場的份額達到14%，超出了特斯拉12%的市占率。（文：太平洋汽車網 曾惠君）