1 月 2 日，理想汽車公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成績單：

        理想ONE 月份交付 6126 輛，環(huán)比增長 31.9%，同比增長 529.6%，再度刷新單月交付量紀(jì)錄；

        理想ONE第四季度交付 14464 輛，環(huán)比第三季度增長 67%；

        理想ONE全年累計交付 32624 輛。

        1 月 3 日，蔚來汽車公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成績單：

        品牌 12 月份交付量達(dá) 7007 臺，同比增長 121.0％，創(chuàng)造了新的月度交付紀(jì)錄，包括 2009 輛 ES8，2493 輛 ES6，2505 輛 EC6；

        品牌第四季度累計交付 17353 輛，同比增長 111.0％，同樣創(chuàng)下新紀(jì)錄；

        品牌全年累計交付 43728 輛。

        1 月 4 日，小鵬汽車公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成績單：

        品牌 12 月份交付量達(dá) 5700 輛，同比增長 326%，環(huán)比增長 35%，創(chuàng)歷史新高。其中，小鵬 P7 交付 3691 輛，小鵬 G3 交付 2009 輛;

        品牌第四季度累計交付 12964 輛，同比增長 303%，環(huán)比增長 51%。其中，小鵬 P7 累計交付 8527 輛，環(huán)比增長 37%；

        品牌全年累計交付 27041 輛，同比增長 112%。

        1 月 4 日，威馬汽車公布了 2020 年第四季度以及全年的成績單：

        品牌第四季度累計交付 8609 輛，環(huán)比增長 38.9%，刷新單季度歷史新高；

        品牌全年累計交付 22495 輛，同比增長 33.3%。

        不少車圈人士把 2020年 定義為中國智能電動車的元年，在我看來，這一年同時也是造車新勢力對傳統(tǒng)燃油車企發(fā)起正面攻勢的元年。

        經(jīng)過這一年，活下來的頭部造車新勢力們銷量爆發(fā)、市值飛漲、現(xiàn)金流充裕、知名度攀升……

        盡管仍然飽受質(zhì)疑，但卻已經(jīng)發(fā)生了根本性的改變。起初，他們被質(zhì)疑到底能不能把PPT里所展示的車子造出來；后來，被質(zhì)疑的是能不能活下去；而當(dāng)下，被質(zhì)疑的是未來發(fā)展?jié)摿δ懿荒軗纹鹳Y本市場所賦予的超高期待值。

        2020 年 9 月，威馬汽車宣布完成了總額 100 億元人民幣的D輪融資，當(dāng)時刷新了造車新勢力史上最大單輪融資紀(jì)錄。

        已經(jīng)在美股上市的蔚來、小鵬、理想，則迎來了市值飛漲。按美東時間 1 月 6 日的股票市值計算，蔚來總市值高達(dá) 789 億美元，身居全球車企第五名，僅次于特斯拉、豐田、大眾、比亞迪；小鵬總市值 326 億美元，與福特和吉利僅有微弱差距；理想汽車總市值也高達(dá) 285 億美元，位列TOP 15之中。

        誰能想到，在一年多以前的 2019 年年中，這幾家造車新勢力正經(jīng)歷著自創(chuàng)立以來最“陰霾”的夏天。

        彼時，蔚來汽車一邊嚴(yán)重入不敷出，賬上余額所剩無幾，另一邊股價跌至塵埃，隨時發(fā)生退市的危機；正在進(jìn)行C輪融資的小鵬汽車無人領(lǐng)投，創(chuàng)始人何小鵬只好先自掏腰包；理想汽車創(chuàng)始人李想聯(lián)絡(luò)了幾十甚至上百家投資機構(gòu)，依舊毫無所獲，眼看著第一款量產(chǎn)車就要面臨“難產(chǎn)”；而威馬，在那段時間也難以避免地遇到融資難題。

        回顧這短短一年多，用“穿越生死線”來形容這些造車新勢力一點都不為過。從“泥腿子打游擊戰(zhàn)”到如今憑實力與傳統(tǒng)車企正面交鋒，不斷蠶食對方的市場，可謂上演了一場夢幻般的浴火成鳳。

        盡管雙方現(xiàn)在的市場體量差距還非常懸殊，但造車新勢力們一次次刷新銷量紀(jì)錄，就像拿著刀子在傳統(tǒng)車企身上一小塊一小塊地割肉，雖然小，但卻很疼，而且越割刀子越鋒利，說不定哪天還能把骨頭給卸下來。

        古人云：“成功有三，天時，地利，人和。”哪怕放到當(dāng)下，放到造車新勢力的崛起中，也同樣適用。

        所謂“天時”，我在此前的文章中已經(jīng)多次提過，那便是由電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化構(gòu)成的“新四化”將重塑百余年汽車產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)車企巨頭們所筑的堅固護(hù)城河終將在時代浪潮之下被逐漸瓦解。這種趨勢的起步不知從何算起，但最近這兩年已然開始成為相當(dāng)廣泛的共識，以至于大眾、豐田、通用等這些old money，都不得不主動革自己的命，大刀闊斧地嘗試改變巨輪方向。

豐田章男呼吁日本政府給電動化“開綠燈”

        所謂“地利”，自然指我們所處的中國市場。中國是全球最大的汽車市場，同時也對汽車“新四化”最為堅定，原因可以從環(huán)保需求、能源需求和產(chǎn)業(yè)競爭力需求三大方面來分析。

        關(guān)于電動車和燃油車究竟哪個更環(huán)保，一直爭論不休，尤其是最近豐田掌門人“電動車既不環(huán)保，也不省錢”的說法被片面解讀，又把這一話題再度推向風(fēng)口浪尖。然而實際上，現(xiàn)在爭論這個意義并不大，每個國家都有各自的國情和能源結(jié)構(gòu)。

        單就我們國家而言，未來能源供給結(jié)構(gòu)會不斷調(diào)整，清潔電力的占比越來越高是可預(yù)見的事情，畢竟減少排放污染關(guān)乎全人類利益，中國作為一個負(fù)責(zé)任的大國，必然會有所擔(dān)當(dāng)。那么從長遠(yuǎn)看，電動車比燃油車環(huán)保就會成為不必爭論的客觀事實。

        我們在談環(huán)保的同時，也談發(fā)展。按照高層的展望，到 2050 年左右，中國將成為世界中等發(fā)達(dá)國家。這意味著廣大中國老百姓將實現(xiàn)中等發(fā)達(dá)國家人民的生活水平，進(jìn)一步也意味著，未來我們的能源缺口還非常巨大，依賴更多進(jìn)口既不現(xiàn)實，也存在嚴(yán)重風(fēng)險（比如遭遇戰(zhàn)時石油封鎖）。

        目前我們有70%以上的石油從海外進(jìn)口，每年消耗兩千多億美元外匯儲備，而這些進(jìn)口的石油里面，接近90%都被越來越多的汽車消耗掉。所以，燃油車不符合我國的可持續(xù)發(fā)展，推廣新能源車以及布局清潔電力是國家前進(jìn)的切實需要。

        最后是產(chǎn)業(yè)競爭力需求。汽車工業(yè)可以說是“現(xiàn)代工業(yè)之王”，這個領(lǐng)域?qū)τ趫远ㄗ咧圃鞓I(yè)興國路線的中國來說，重要性不言而喻。以前我們嘗試過“市場換技術(shù)”，但是失敗了，傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)始終被歐美日韓牢牢掌握著。

        在這種發(fā)達(dá)國家壟斷的領(lǐng)域當(dāng)中，我們實現(xiàn)超車的希望極為渺茫，而在他們的壟斷之下，就算再如何奮斗，最終也只能淪為其血汗工廠。更換賽道成為我們當(dāng)下的最優(yōu)解，而這個新賽道便是智能電動車。

        “人和”包括供給側(cè)和消費側(cè)。供給側(cè)就是一批批優(yōu)秀的中國零部件供應(yīng)企業(yè)，只用了很短的時間，就構(gòu)筑成一條初步成型的智能電動車產(chǎn)業(yè)鏈，然后在規(guī)模效應(yīng)之下，使得造車新勢力的產(chǎn)品生產(chǎn)成本大幅下滑。眼下成本已經(jīng)接近傳統(tǒng)燃油車，將來會低于傳統(tǒng)燃油車，所以就算以后補貼退坡至零，也能有一戰(zhàn)之力。

        消費側(cè)方面，當(dāng)下中國市場有一群群對生活改變有著較強烈渴望、樂于嘗試新鮮事物以及相信中國制造的主力消費者，這是非常值得慶幸的，造車新勢力們抓住了這一點，主張以用戶思維造車，于是凝聚了一眾粉絲。曾經(jīng)一度，在蔚來最困難的時候，車主們自掏腰包給這個品牌打廣告搖旗吶喊，令人為之動容。

        當(dāng)然，除了天時、地利、人和之外，與企業(yè)自身也密不可分。如果沒有李斌、李想、何小鵬、沈暉為首的這些創(chuàng)業(yè)者的韌性、人脈資源、戰(zhàn)略眼光和管理能力，根本無法從四面唱衰、融資遇冷的市場環(huán)境之中活下來，并且現(xiàn)在越活越好。

        我一直很堅信一件事情，那就是在智能電動車這條近些年最牛X的賽道之上，中國造車新勢力當(dāng)中定然會誕生出車界小米、車界OPPO、車界VIVO、車界一加（未必是四個）。

        很多人會說，智能電動車和智能手機完全是不同物種，不能拿來做類比。在我看來，這是一種錯誤的認(rèn)知，從產(chǎn)品屬性來看，二者有很大差異，但是從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，它們卻有著極其相似之處，都來自于高度分工專業(yè)體系下的封閉模式和垂直采購組裝。既然如此，哪怕不能完全復(fù)制，基本內(nèi)核卻是共通的，這就足夠了。只要借鑒手機產(chǎn)業(yè)鏈，成功打造出無可替代且以本土供應(yīng)企業(yè)為主的智能電動車產(chǎn)業(yè)鏈，就會孕育出車界小米們。

        實際上，中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也同樣是這么看的。蔚來、小鵬、理想、威馬背后各有一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭在撐腰，分別是騰訊、阿里、美團(tuán)、百度。明知造車很燒錢，成功率又極低，為什么還愿意一擲千金呢？難道真是錢太多花不完？

        當(dāng)然不是，這些資本新貴經(jīng)歷過移動互聯(lián)網(wǎng)的榮與恥、暴利與失意，對于新基建產(chǎn)生新動能的本質(zhì)邏輯最有體會。在移動互聯(lián)網(wǎng)這個風(fēng)口中，智能手機和4G網(wǎng)絡(luò)便相當(dāng)于新基建，是APP應(yīng)用或者數(shù)字化生態(tài)的主要載體，給一些巨頭帶來缽滿盆滿的利潤，也讓個別公司因為錯過而懊惱萬分。

        下一個風(fēng)口，不出意料的話，會是智能電動車。正因如此，他們敢于下注，也急于進(jìn)入這個賽道，希望借此實現(xiàn)新一輪的爆發(fā)式增長。

美團(tuán)王興力挺理想汽車

        那么，車界小米們是不是會在現(xiàn)有這些風(fēng)頭正勁的造車新勢力中產(chǎn)生呢？答案不一定，目前只是有了這個可能性，最終鹿死誰手還言之尚早。這不，新一批中國造車新勢力正在快馬加鞭趕來，而且包括互聯(lián)網(wǎng)巨頭親自下場。

        2020年11月26日，由阿里巴巴、上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)三方聯(lián)合打造的高端智能純電汽車項目“智己汽車”正式啟動，項目初始融資超過100億元，落戶浦東新區(qū)張江智能園區(qū)。

        2020年12月20日，有知情人士透露消息，百度正在考慮自行制造智能電動車，或與汽車制造商組建一家合資企業(yè)，百度將持多數(shù)股權(quán)。并稱百度已與吉利汽車、廣汽集團(tuán)以及一汽紅旗等展開早期接洽，討論成立合資公司的可能性，但未做出最后的決定。

        在阿里巴巴和百度之后，不排除還有更多巨頭參與到造車行列。由此可見，究竟誰會成為車界小米或車界OV，懸念還非常大。而蔚來、小鵬、理想、威馬經(jīng)過這些年的鏖戰(zhàn)而活下來，目前暫時處在有利位置，2020年資本市場的熱捧，更是給了他們充足彈藥，以應(yīng)對接下來的挑戰(zhàn)。

        以前我們講造車新勢力，主要是因為他們夠新，新到被無數(shù)人嘲諷不自量力，甚至說意圖借政策圈錢；如今再講造車新勢力，則是他們真的成為了汽車行業(yè)內(nèi)一股不可忽視的勢力，足以對傳統(tǒng)車企構(gòu)成威脅。在2021年里，他們又將成長到何種程度呢？讓我們拭目以待。（文：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）