【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】前段時間我談了大眾和豐田在數(shù)字化轉(zhuǎn)型中的破與立：大眾花了160億元研發(fā)全新一代數(shù)字高爾夫，但還是因為軟件問題走了不少彎路；豐田為了追趕新四化的進程，也花了巨額投資買買買，燒錢無止境……

　　這回要談的是代表美系傳統(tǒng)車企的通用。作為曾經(jīng)的全球第一大銷量的車企，也經(jīng)歷過破產(chǎn)和被國有化，通用的轉(zhuǎn)型比大眾、豐田都坎坷不少，但手握著三大王牌，也有充足的底氣。

　　相比大眾、豐田輕輕松松就拿出數(shù)千億來實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，通用這只大象則是先“瘦身”，才能轉(zhuǎn)身。

　　與前兩者光景不同，通用這個曾經(jīng)的“底特律之光”早已卸去一臉的傲嬌。近年來各大市場不復當年，2019年其全球銷量僅為775萬輛，同比下滑8%。面對的一邊是下跌的銷量，一邊是時代變革的風 口浪尖，通用只好降本增效，將節(jié)省下來的經(jīng)費投入到新興領(lǐng)域。

　　自2017年以來，通用汽車陸續(xù)放棄了歐洲、南非、越南、印度市場，或是關(guān)閉了一大批海外工廠。

　　就連同樣的心臟地帶也不能幸免，通用曾計劃在2019年關(guān)閉5家北美工廠，以及裁員多達1.48萬人（ 占北美所有員工的15%），這一項裁員計劃使得通用獲得每年超過60億美元的額外現(xiàn)金流，包括降低40億美元成本和15億美元的資本支出。

 2019年10月，因不滿大規(guī)模裁員，美國汽車工人聯(lián)合會（簡稱UAW）發(fā)動罷工行動，對通用汽車造成逾20億美元損失。后者無奈只能妥協(xié)，重新簽訂新投資、增加崗位的合同。

　　而省下來的錢都All in在電動化和自動駕駛的轉(zhuǎn)型上，Crusie正是通用的一大頭牌。

　　Crusie起初只是一家名不見經(jīng)傳的自動駕駛初創(chuàng)公司，與通用產(chǎn)生的故事要追溯到2016年。在這一年，谷歌發(fā)布了全自動駕駛汽車；Uber組建了自動駕駛部門；特斯拉Model S搭載了Mobileye EyeQ3自動駕駛硬件。無論是科技公司，還是私人乘用 車領(lǐng)域，自動駕駛之爭山雨欲來風滿樓。

　　同處美帝大地下的通用已經(jīng)迫不及待地參與到這場戰(zhàn)事中，但從零開始為時已晚，于是2016年，通用以大約10億美元收購了創(chuàng)立于2013年的自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise，后來升級為通用旗下獨立的自動駕駛部門。

　　在此后，Crusie又引入軟銀、本田、微軟等投資，目前估值高達300億美元。相比之下，作為百年車企的通用汽車目前市值約為810億美元，而Crusie僅創(chuàng)立了7年多時間就達到了通用約37%的估值。

　　事實可以證明美國華爾街對Crusie的期待并非空穴來風，經(jīng)過這些年的發(fā)展，Crusie已經(jīng)雄踞全球自動駕駛的第一梯隊。根據(jù)美國車輛管理局（DMV）《2020年自動駕駛脫離報告》顯示，Crusie在測試路程達到77萬公里，也就是說所有測試車累計繞著地球大約走了19個圈，每10萬公里接管3.5次，整體排名僅次于Waymo。

　　另外，Crusie與Waymo、AutoX還取得加州技術(shù)含金量最高的無人駕駛測試牌照。

　　從技術(shù)迭代、規(guī)模來看，通用的Crusie確實走進了全球的第一陣營，但在商業(yè)化進程上，不同于Waymo、AutoX，Crusie還遲遲未推出Robotaxi的試運營。

　　這或許是Uber、Waymo等事故和負面新聞在前，或許是“爸爸”通用作為傳統(tǒng)車企對安全的謹慎考慮。路測的理念就可以體現(xiàn)這一點，不同于其他科技公司以“農(nóng)村包圍城市”的路測理念，Crusie直接在復雜的道路上測試，比如城市、城郊等更加接近實際應用條件的環(huán)境下測試，更具挑戰(zhàn)性。

　　此外，Crusie還在自主可控地研發(fā)核心傳感器，如收購激光雷達初創(chuàng)公司Strobe；自主開發(fā)了全新超短程毫米波雷達/車輛故障備份冗余系統(tǒng)等。

　　而關(guān)于Crusie這些技術(shù)就將集中體現(xiàn)在發(fā)布于2020年1月的Cruise Origin上，這是一款沒有方向盤、剎車和油門踏板的完全自動駕駛汽車，對標的是豐田e-Palette。

　　無論是Cruise Origin，還是豐田e-Palette都是無人駕駛與共享出行的深度融合，意味著傳統(tǒng)車企真正開始進入自動駕駛商業(yè)化部署的最后準備階段。

　　至于什么時候能走上開放道路，放在全球任何一個地方都說不準。對于像通用這樣的傳統(tǒng)車企來說，將智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)融入到傳統(tǒng)的整車制造中實現(xiàn)無人駕駛商用，需要循序漸進。這段時間先看著對手踩踩坑，自己再吸取教訓，也不失為一種以慢為快的策略。

　　除了L5級自動駕駛的共享化商用領(lǐng)域外，通用還將一部分精力放在代表私家車領(lǐng)域的高級別輔助駕駛系統(tǒng)上，即通用的第二張王牌——超級巡航Super Cruise。

　　在未收購Cruise公司之前，通用在2013年就開始研發(fā)Super Cruise，2017年開始搭載在凱迪拉克CT6的頂配車型上。

　　這套高級別輔助駕駛系統(tǒng)融合了雷達、超聲波傳感器、攝像頭、全球定位系統(tǒng)以及兩個重要的補充——激光雷達采集的高精度地圖數(shù)據(jù)和一個跟蹤司機注意力系統(tǒng)（DAS）。DAS由方向盤上的三個紅外傳感器和一個紅外攝像頭組成，在司機未能集中精神在道路行駛時，系統(tǒng)將發(fā)出三級警報，達到最高級別時，汽車將自動剎車并?？恳粋?cè)，開啟雙閃。

　　這樣的安全冗余和邏輯也體現(xiàn)出傳統(tǒng)車企對自動駕駛的謹慎態(tài)度，在美國《消費者報告》的一次大橫評中，Super Cruise以最高分的69分戰(zhàn)勝了特斯拉Autopilot ，第二名為特斯拉的Autopilot系統(tǒng)，第三名為福特的Co-Pilot 360系統(tǒng)。

　　該評測針對美國市面上主流的17 款擁有輔助駕駛功能的車型，從功能表現(xiàn)、系統(tǒng)易用程度、人機交互設(shè)計、接管提示等幾個維度對這些系統(tǒng)進行打分，Super Cruise憑借其穩(wěn)定性和交互邏輯奪冠，在歪果仁眼里，Super Cruise其實可以與特斯拉Autopilot相提并論。

　　不過目前這套Super Cruise系統(tǒng)一直以來只搭載在凱迪拉克上，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示僅有30%的CT6車主選裝了Super Cruise，尚未能達到像特斯拉這樣的大規(guī)模應用階段。

　　另外，Super Cruise規(guī)定了需要在美國、加拿有相關(guān)地圖覆蓋的大約30萬公里的高速公路上使用，所以實際應用還不如AutoPilot具有”普世“價值。如果要跟現(xiàn)在的新勢力相比，蔚來NOA、特斯拉NOP、小鵬NGP已經(jīng)能自動變道、上下高速匝道等，Super Cruise的功能點主要還是圍繞自適應巡航展開，吸引力還是少了些。

　　慶幸的是，如今通用也加快了步伐，計劃到將Super Cruise系統(tǒng)拓展到包括雪佛蘭等品牌上；到2023年，旗下超過22款車型將陸續(xù)搭載。此外，未來的新車將應用全新一代電子架構(gòu)，屆時將擁有常用常新的OTA能力，比如優(yōu)化后置傳感器和軟件算法，提供更多的電力帶寬和數(shù)據(jù)處理能力等。

　　通用汽車最近也在研發(fā)更高級的L3自動駕駛系統(tǒng)——Ultra Cruise，屆時真正成為特斯拉有力的競爭對手。

　　通用的第三張王牌是V2X技術(shù)（Vehicle to Everything）。V2X即車輛與其他交通參與者包括人、車輛、交通信號標識等連接，由此衍生V2V（車與車）、V2I（車與路）、V2P( 車與人)、V2H（車與家）、V2N（車與網(wǎng)絡）、V2C（車與云端）等范疇。

　　V2X的終極目標是實現(xiàn)“車路協(xié)同”，當萬物互聯(lián)后，就等于為自動駕駛打開了“上帝視角”，提前獲知超過視距范圍以外的情況，小到路面坑洼，大到前方交通事故、紅綠燈預知等，能提前為車輛做出行為規(guī)劃。

　　通用是V2X技術(shù)的先行者之一，在1939年就提出最早的V2X概念；1956年發(fā)明出通過電子脈沖信號通訊實現(xiàn)車路互聯(lián)的概念車；2020年廣州車展上，別克發(fā)布量產(chǎn)版V2X技術(shù)，將能提供ADAS、緊急制動預警EBW、車輛失控預警CLW的功能。

　　目前這一技術(shù)已經(jīng)搭載在2021款別克GL8艾維亞上，主要分為交叉路口碰撞預警 ICW、緊急制動預警 EBW、車輛失控預警 CLW、異常車輛提醒AVW、道路危險狀況提示HLW、限速預警SLW、闖紅燈預警SVW、綠波車速引導GLOSA等八大場景功能，消費者只需要花一萬元就能選裝。

　　從目前的發(fā)展趨勢來看，自動駕駛最完美的技術(shù)路線是單車智能結(jié)合車路協(xié)同。試想一下，當一輛車在完成自動變道時，能提前告知后車，若在后車司機反應不及的情況，車輛能主動介入就能規(guī)避追尾事故。

　　不過實現(xiàn)V2X的前提是路邊智慧單元、運營商基站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以及車載智慧單元前裝，所以真正要做到普及還很遙遠。曾有觀點認為，“道路上起碼需要有10%-20%的車輛裝載C-V2X系統(tǒng)才能發(fā)揮作用，至于要達到真正的效果，則起碼需要40%以上。”

　　那么V2X對于別克來說，目前還只是小試牛刀。往長遠看，現(xiàn)在只是一項技術(shù)儲備，到后來可能就引領(lǐng)其他車企，甚至成為技術(shù)標準。

　　大眾、豐田、通用可謂是最能代表百年造車歷史的三大巨頭車企，體量驚人，沒有哪一家車企比他們更懂造車了。

　　但過去幾年發(fā)生的魔幻事件開始有些顛覆他們的認知，特斯拉這個黃毛小伙居然在市值上超越了豐田，Model 3在中國月銷量也突破2萬輛，輔助駕駛、OTA等新功能、新技術(shù)到來迫使傳統(tǒng)車企需要開展自我救贖。

　　但現(xiàn)在也只是巨變的前夜，大眾、豐田、通用這些巨頭的大象轉(zhuǎn)身也不容小覷，他們既在共享出行領(lǐng)域上落子，也在自動駕駛領(lǐng)域蓄勢，資金、供應鏈、組織管理等優(yōu)勢是造車新勢力無論怎么努力也難以快速復制的。

　　另一方面，這些傳統(tǒng)車企巨頭在數(shù)字化轉(zhuǎn)型中既有共性，也有差異。

　　共性在于都大眾、豐田、通用創(chuàng)立了自動駕駛部門，同時也投資了共享出行公司，都是認同無人駕駛與共享出行終將融合的趨勢，同時只有通過新組織、新架構(gòu)、新人才更容易也更快地轉(zhuǎn)型。

　　異性在于在買買買上的偏好不一樣，豐田采取的"廣撒網(wǎng)"式的投資，在出行平臺、駕駛員監(jiān)控、視覺跟蹤、激光雷達、 高精地圖、自動駕駛系統(tǒng)方案等有所布局，而通用、大眾則集中在出行平臺、激光雷達等領(lǐng)域上。

　　其次，三家車企對自己立的flag和未來事業(yè)重心都略有不同，從三位掌門人的言辭中分別可以略知一二。

　　豐田社長豐田章男說：“我想把豐田從一家汽車公司轉(zhuǎn)型成一家移動出行公司。”

　　大眾集團CEO迪斯博士說：“在不遠的將來，汽車將成為一個軟件產(chǎn)品，大眾也將會成為一家軟件驅(qū)動的公司。”

　　通用汽車CEO瑪麗·芭拉說：“我們正在進行業(yè)務轉(zhuǎn)型，以期成為一家更聚焦于重心且更有紀律的公司。”

　　通過對三家車企的分析，大概可以得出這樣的總結(jié)：豐田希望以MSPF平臺接入全球移動出行平臺，賣數(shù)字化增值服務，也希望Woven City編織城市這一造城計劃來重塑生活方式；

　　而大眾希望用ID系列來復刻燃油時代的輝煌，也希望借助VW.OS車載操作系統(tǒng)/Volkswagen Automotive Cloud這些核心軟件技術(shù)來定義智電汽車的標準。

　　通用則希望精簡業(yè)務，專注私人領(lǐng)域的Super Cruise系統(tǒng)和共享領(lǐng)域的Crusie來重塑新型出行，也有可能通過V2X成為互聯(lián)技術(shù)的提供商。

　　殊途同歸，即使定位不一樣，但都不能否認汽車正在變成一件越來越軟件化的玩具，共享化的滲透率也將越來越高，車企賣車盈利這個主要商業(yè)模式也將發(fā)生改變。

　　在這場變革中，大象轉(zhuǎn)身都并不容易，有的被軟件問題困擾，有的為資金而煩惱，盡管在產(chǎn)品形態(tài)上并不如新勢力有噱頭，但至少大眾、豐田、通用三大巨頭的轉(zhuǎn)型可以看出智能化不只是新勢力的專利，特斯拉帶領(lǐng)智能汽車由0走向1，未來由1走向10，由10走向無窮，也將會有傳統(tǒng)車企的身影。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）