【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】在2021“全國兩會”期間，全國人大代表、江汽集團(tuán)高級工程師周福庚帶來四項建議，分別為《關(guān)于建立新能源汽車熱失控安全等級評定機(jī)制及獎勵政策的建議》、《關(guān)于優(yōu)化居民區(qū)新能源汽車充電樁建設(shè)的建議》、《關(guān)于加快推動智能駕駛汽車發(fā)展的建議》、《關(guān)于加快開展汽車產(chǎn)業(yè)“碳達(dá)峰和碳中和”系統(tǒng)研究工作并適時引入碳交易的建議》。

關(guān)于建立新能源汽車熱失控安全等級評定機(jī)制及獎勵政策的建議

　　新能源汽車作為國家的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在從中央到地方政策的大力支持下歷經(jīng)數(shù)年高速發(fā)展，截至2020年底，全國新能源汽車保有量超500萬輛（其中純電動汽車400萬輛），我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了舉世矚目的成就。

　　作為車輛“心臟”的動力電池的能量密度更是一年一個臺階快速迭代，向“高”挺進(jìn)，從2015年電池能量密度只有90Wh/kg，續(xù)航100~150km，發(fā)展到當(dāng)下最高180Wh/kg，續(xù)航達(dá)700km的純電動汽車，在短短的幾年間我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。但是，新能源汽車保有量的快速增長的同時，頻發(fā)的電動汽車起火事件向全產(chǎn)業(yè)鏈敲響警鐘。

　　據(jù)媒體報道，2020年國內(nèi)有報道的自燃起火事故共61 起，其中純電動汽車車型達(dá)到51 起，占比高達(dá)84% ，事故原因大部分是因為動力電池問題導(dǎo)致。純電動汽車自燃、充電起火等事件頻發(fā)，引起了國家的高度重視，2020年5月13日，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力安全要求》三項強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，2021年1月1日起開始實施。

　　其中《電動汽車用動力蓄電池安全要求》規(guī)定電池在發(fā)生熱失控后5分鐘內(nèi)不得發(fā)生起火和爆炸，從國家層面對電池安全做出了硬性規(guī)定，也倒逼各汽車企業(yè)加大對新能源汽車電池安全的研究，提升電池安全技術(shù)，強(qiáng)化熱失控管理，生產(chǎn)更加安全的純電動汽車，造福全國消費者。

案據(jù)：

　　沒有安全我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展就沒有未來。汽車安全始終是擺在第一位的事情，給予新能源汽車電池安全更高的優(yōu)先度具有重要意義，具體表現(xiàn)在：

一、有利于推動新能源汽車安全技術(shù)的革新。新能源汽車安全事故頻發(fā)不僅損害品牌，也讓眾多消費者持觀望態(tài)度，國家出臺電池安全硬性政策，從國家層面強(qiáng)調(diào)了電池安全的重要性，有助于各汽車企業(yè)調(diào)整戰(zhàn)略思想，從一味的重續(xù)航向重安全、兼顧續(xù)航方面轉(zhuǎn)變，加大對電池安全的研究，實現(xiàn)新能源汽車安全技術(shù)的革新。

二、有助于提振消費者購買新能源汽車的信心。新能源汽車電池安全性始終是消費者最關(guān)心的點，國家硬性法規(guī)的出臺確保了新能源汽車在發(fā)生熱失控事故后的一定時間內(nèi)的安全性，各汽車企業(yè)在國家政策的基礎(chǔ)上繼續(xù)專研技術(shù)，將電池安全再提升一個臺階，有助于打消消費者的購車顧慮，利于新能源汽車的長遠(yuǎn)發(fā)展。

建議：

一、建立新能源汽車熱失控安全等級評定機(jī)制，建議在電動汽車三項強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，出臺新能源汽車熱失控安全等級評定機(jī)制，引導(dǎo)汽車企業(yè)加大研發(fā)力度，深入開展關(guān)于動力電池安全的基礎(chǔ)性研究，研發(fā)保障動力電池安全的最佳系統(tǒng)方案，向更高等級安全發(fā)展。同時，引導(dǎo)企業(yè)提升產(chǎn)品的質(zhì)量，從動力電池的設(shè)計、生產(chǎn)制造、系統(tǒng)集成、整車匹配等各個環(huán)節(jié)，提高產(chǎn)品的一致性、可靠性。

二、針對熱失控安全等級高低給予不同的新能源積分，建議根據(jù)新能源汽車熱失控安全等級評定結(jié)果，調(diào)節(jié)新能源積分系數(shù)予以應(yīng)用。通過熱失控等級高的給予更多的新能源積分，對于試驗后不失控的給予最高1.5倍補貼系數(shù)的方式，激勵汽車企業(yè)加大研發(fā)力度，做好電池?zé)崾Э毓芾恚a(chǎn)出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

關(guān)于優(yōu)化居民區(qū)新能源汽車充電樁建設(shè)的建議

對于居民區(qū)新能源汽車充電樁建設(shè)問題，提出如下幾點建議：

一、完善頂層設(shè)計，建議國家層面，制定面向2035年的充電樁建設(shè)中長期發(fā)展規(guī)劃，進(jìn)一步明確居民區(qū)、高速公路和城鄉(xiāng)公共區(qū)域兩類充電設(shè)施網(wǎng)的建設(shè)方向、標(biāo)準(zhǔn)及實施路徑，給予地方政府及市場明確指引。

二、開展居民區(qū)充電樁建設(shè)試點，加快居民區(qū)整體智能有序充電管理模式及個人已建充電樁有償共享試點，總結(jié)經(jīng)驗進(jìn)行全國推廣，提升居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平。

三、推進(jìn)居民區(qū)停車位電氣化改造，將居民區(qū)停車位電氣化改造納入充電設(shè)施建設(shè)獎補的范疇，給予專項建設(shè)資金支持，積極推進(jìn)現(xiàn)有居民區(qū)停車位的電氣化改造，對專用固定停車位(含一年及以上租賃期車位)，按“一表一車位”模式進(jìn)行配套供電設(shè)施增容改造，每個停車位配置適當(dāng)容量電能表，確保滿足居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施用電需求。

四、加強(qiáng)居民區(qū)充電樁建設(shè)管理，以立法、條例、通知等形式，明確居民區(qū)充電樁建設(shè)流程，縮減不必要的證明、承諾、免責(zé)等文件，并壓實街道辦事處或鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、社區(qū)居委會對業(yè)主委員會、物業(yè)的管理責(zé)任。對固定車位產(chǎn)權(quán)人或長期承租方(租期一年及以上)建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求，未經(jīng)專業(yè)機(jī)構(gòu)認(rèn)定，居民區(qū)物業(yè)管理單位、業(yè)主委員會不得以電力容量、安全等理由拒絕在住宅小區(qū)安裝充電樁，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道、社區(qū)要積極做好協(xié)調(diào)指導(dǎo)工作。同時，對配套服務(wù)與管理積極主動、成效突出的物業(yè)服務(wù)企業(yè)給予適當(dāng)獎補或者對協(xié)助業(yè)主報裝個人用戶充電設(shè)施的物管公司，給予每個充電樁一定的的獎勵。

五、加強(qiáng)政策落實，強(qiáng)化國家及地方關(guān)于居民區(qū)充電樁建設(shè)的各類規(guī)定和政策文件的嚴(yán)肅性，確保政策落實。國家及地方有關(guān)責(zé)任部門做好督查及追責(zé)，杜絕因規(guī)定及文件執(zhí)行不到位，而影響廣大新能源汽車用戶的用車體驗。

關(guān)于加快推動智能駕駛汽車發(fā)展的建議

推動智能駕駛汽車發(fā)展是一項系統(tǒng)工程，需要城市規(guī)劃、交通運輸?shù)日块T、整車及關(guān)鍵部件、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施、公交運輸?shù)绕髽I(yè)共同聯(lián)動，可考慮采取如下幾方面措施：

一、加快建設(shè)智能駕駛汽車共性技術(shù)創(chuàng)新平臺，重點開展人機(jī)交互、新型電子電氣架構(gòu)、環(huán)境感知與控制執(zhí)行、智能芯片、應(yīng)用技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)突破，聚焦核心工藝、專用材料、關(guān)鍵零部件、制造裝備等短板弱項，提升智能汽車融合創(chuàng)新能力。

二、加快推動智能駕駛汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步建立完善多級別、多場景的智能汽車測試和智能交通示范路網(wǎng)設(shè)施環(huán)境、新一代車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（5G-V2X）、“人—車—路—云”高度協(xié)同的智能基礎(chǔ)設(shè)施。

三、加快建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和政策法規(guī)體系，與示范測試、測試管理及商業(yè)化應(yīng)用等相適應(yīng)的國家及各地方智能汽車政策法規(guī)體系建立完善。

關(guān)于加快開展汽車產(chǎn)業(yè)“碳達(dá)峰和碳中和”系統(tǒng)研究工作并適時引入碳交易的建議

一、建議在國家層面系統(tǒng)考慮汽車產(chǎn)業(yè)的“碳達(dá)峰和碳中和”工作，需要多部委協(xié)同開展研究（不但應(yīng)該包括汽車產(chǎn)品使用過程中間的碳排放研究，還應(yīng)包括汽車產(chǎn)品制造過程中間的碳排放和制造汽車使用的材料對應(yīng)的碳排放）并制定適宜的行動方案，形成扎實的理論基礎(chǔ)和系統(tǒng)的體系框架。

二、因為現(xiàn)有的碳交易市場與汽車行業(yè)現(xiàn)有的雙積分管理政策有一定的差異性。建議在研究將汽車產(chǎn)業(yè)納入碳交易的范圍時，要綜合考慮二者在管理側(cè)重方向、交易體系差異、價格差異以及體量差異，以及汽車產(chǎn)業(yè)碳排放管理邊界的問題。例如，以電能消耗量管理為例，目前我國在發(fā)電行業(yè)已建立碳排放權(quán)交易市場，再針對電動車使用端碳排放進(jìn)行考核，則電能生產(chǎn)、運輸?shù)犬a(chǎn)生的碳排放被重復(fù)計算。（文：太平洋汽車網(wǎng) 楊高宇）