事件回顧：4月初，部分已實現(xiàn)量產(chǎn)的造車新勢力陸續(xù)公布了3月交付情況，蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑的交付量分別為7257輛、5102輛、4900輛、3246輛、997輛。

        詳情解碼：

        蔚來3月交付量為7253輛，同比增長373%，而且刷新了品牌交付以來的月度新高。其中，蔚來ES8交付1529輛，ES6交付3152輛，EC6交付2576輛。

        另外值得一提的是，在4月7日這一天，蔚來迎來了第10萬輛量產(chǎn)車的下線，此時距離蔚來第5萬臺量產(chǎn)車下線僅僅過去不到9個月。10萬輛對新造車來說算是個重要的里程碑，蔚來也再次鞏固了自己在新造車勢力第一梯隊當中的“排頭兵”地位。

        交付量位居第二的是小鵬汽車，其當月交付量為5102輛，同比增長384%。其中，小鵬P7交付2855輛，小鵬G3交付2247輛。小鵬G3和小鵬P7的磷酸鐵鋰版車型即將交付，有望對銷量進一步爬坡起到增進作用。

        理想汽車與小鵬汽車3月交付量比較接近，其3月交付量為4900輛，同比增長238.6%。在整個一季度里，理想汽車累計銷量被小鵬汽車反超。

        讓人感到意外的是，哪吒汽車在3月斬獲了3246輛成績，同樣再次刷新品牌記錄。相比于上述三者，哪吒汽車在品牌影響力方面弱了許多，但其市場表現(xiàn)著實出色，堪稱悶聲發(fā)跡的典范。

        目前，中國造車新勢力的產(chǎn)品市場需求總體保持向好，但可能面臨著供應鏈的潛在風險。3月底，蔚來因半導體供應短缺而暫時停產(chǎn)了五個工作日，據(jù)李斌分析，出現(xiàn)供需失衡的汽車芯片多為基礎芯片，對行業(yè)構成的是短期壓力，預計對二季度的挑戰(zhàn)比較大，三季度會有所緩解。

        事件回顧：4月8日，小鵬汽車與武漢經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管理委員會正式簽署“小鵬汽車武漢智能網(wǎng)聯(lián)汽車制造基地及研發(fā)中心項目投資協(xié)議”，該項目即小鵬汽車第三座自建工廠，占地約1100畝，將會建成整車以及動力總成工廠，規(guī)劃產(chǎn)能10萬輛，預計2023年建成投產(chǎn)。

        詳情解碼：

        目前，小鵬汽車廣東肇慶投建的第一工廠已正式投產(chǎn)，第二工廠（廣州）在建，加上之前與鄭州海馬合資改造的海馬汽車第三工廠，總產(chǎn)能應該在25-30萬輛區(qū)間，結合小鵬汽車目前的銷量情況來看，產(chǎn)能綽綽有余。所以，本次建廠的更大目的，或許是對往后終端需求激增的提前規(guī)劃。

        就在上個月，瑞士銀行曾作出預測，截至2025年，中國新能源汽車銷量將達到660萬輛，相當于去年117萬輛交付量的近6倍，因此小鵬汽車的準備并無不妥。

        值得一提的是，提前規(guī)劃擴大產(chǎn)能的不止小鵬汽車一家，蔚來汽車和理想汽車也是如此。在近日蔚來汽車10萬輛下線儀式的群訪環(huán)節(jié)中，李斌透露其第二座工廠也會在今年落戶合肥。此前，同樣爆出過理想汽車將在北京建設第二座工廠的傳言。

        對于本次建廠，何小鵬表示：“作為湖北人，對能夠回家鄉(xiāng)投資感到很開心。小鵬汽車現(xiàn)在處于新的發(fā)展階段，選擇在武漢布局，是看中湖北營商環(huán)境的優(yōu)化、科教資源優(yōu)勢和智能電動汽車產(chǎn)業(yè)基礎，以及武漢經(jīng)開區(qū)長期以來積累的雄厚造車底蘊和交通運輸優(yōu)勢。”

        近年來，面對汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展趨勢，武漢經(jīng)開區(qū)已經(jīng)開始打造“中國車谷”，打造萬億級產(chǎn)業(yè)集群，并將新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為重要發(fā)展方向。

        事件回顧：4月6日，就在小米正式宣布造車一個星期之后，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的大亂斗里又增加了一個新玩家——滴滴出行。據(jù)悉，滴滴造車目前的內部代號是“達芬奇”，該項目主要負責人是滴滴副總裁、原小桔車服副總經(jīng)理楊峻總負責，楊峻也是滴滴和比亞迪此前合作造車（D1）的首席產(chǎn)品官。

        詳情解碼：在造車這件事情上，滴滴起步并沒有表露出太多興趣，其更注重于自動駕駛技術研發(fā)，早在2016年，公司就組建了自動駕駛團隊，擁有高精地圖、路人及車輛行為預測、路線規(guī)劃與控制等多個專業(yè)團隊，主要研究L4級別自動駕駛技術。

        時間來到2018年，滴滴嘗試與整車廠合作，與理想汽車成了合資公司—桔電出行，滴滴持股51%，理想持股 49%，準備合作研發(fā)一款用于網(wǎng)約車出行的MPV車型，不過后來因為種種原因下文。

        再后來，滴滴先后還與北汽、比亞迪、大眾進行了合作，但只是提出采購需求，不涉及設計、研發(fā)等。

        2020年，滴滴為深度參與造車完成了前期準備和試探，并和比亞迪聯(lián)合推出D1，當時很多人便猜測，滴滴遲早要自己造車。

        果不其然，在2021年小米宣布造車不久后，滴滴也加入到這一行列。很有意思的是，在雷軍宣布造車后發(fā)起的華夏同學會聚會中，不僅有蔚來李斌、小鵬汽車何小鵬、理想汽車李想、比亞迪王傳福，滴滴董事長兼CEO程維也在場，可以視為一個伏筆。

        事實上，相比于其他互聯(lián)網(wǎng)公司，滴滴作為出行巨頭，布局造車業(yè)務顯得更為順理成章，這和它的商業(yè)模式有關。

        隨著滴滴規(guī)?；某掷m(xù)擴大，公司和司機之間的關系已經(jīng)接近于“零和博弈”，平臺營收越高，司機 群體的收益就越低。想要留住更多司機，滴滴勢必要在雙方的收益立場上取得平衡，最直接的辦法莫過于降低運營成本。

        多年來，滴滴一直選擇和租賃公司合作，司機直接從租賃公司租車，滴滴拿的是每一單的抽成。如果改變一下模式，滴滴直接為司機提供具備成本優(yōu)勢和效率優(yōu)勢的自有車輛，那么運營成本就能下降，平臺和司機雙方受益。

        另外，從金融資本市場的角度而言，滴滴+造車也會更有想象空間，這對于今年即將上市的滴滴來說，也算一個讓人興奮的新故事。

        事件回顧：4月7日，在比亞迪新車發(fā)布會上，2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款e2四款純電動車型同時上市，它們最大的變化就是全面換裝了刀片電池，而王傳福也當場表示，刀片電池開始向全行業(yè)友商外供。

        詳情解碼：

        刀片電池是比亞迪當下的王牌武器，2020年3月剛剛發(fā)布之際，這款獨創(chuàng)產(chǎn)品便引起業(yè)內轟動。比亞迪副總裁、弗迪電池董事長何龍曾對媒體表示：“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”

        比亞迪刀片電池一邊呼聲極高，然而另一邊卻受困于產(chǎn)能不足，比亞迪漢EV作為第一款搭載該電池的車型，訂單量極大，但產(chǎn)能跟不上。

        為了不被電池產(chǎn)能掣肘，比亞迪去年便開始積極擴張刀片電池的生產(chǎn)。截至目前，根據(jù)官方資料顯示，比亞迪弗迪電池共有包括重慶、深圳、西安、青海、長沙和貴陽六大生產(chǎn)基地，預計2021年底刀片電池總產(chǎn)能將達到75GWh，2022年底產(chǎn)能或將進一步攀升至100GWh。

        隨著產(chǎn)能逐步釋放，比亞迪刀片電池不僅滿足了自身需求，還有多余的產(chǎn)能外供給其他整車廠商。工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第340批）顯示，即將上市的紅旗品牌全新B級純電動轎車“E-QM5”車型，搭載的是“重慶弗迪鋰電池有限公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池”。

        除了國內市場之外，比亞迪也著眼于海外市場，今年3月17日，比亞迪弗迪電池發(fā)布的一份內部招聘信息顯示，弗迪電池新工廠籌建處（歐洲組）目前正在籌建海外第一個電池工廠。

        對于比亞迪而言，外供動力電池是一個前景很廣闊的業(yè)務，甚至有望成為支柱業(yè)務之一。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力電池裝機量數(shù)據(jù)前三甲的企業(yè)分別為寧德時代、韓國LG化學和日本松下，三者占據(jù)了全球市場68.9%的份額，而比亞迪以6.6%的市場份額屈居第四，這意味著，比亞迪有很大的發(fā)力空間。

        事件回顧：4月6日，一汽馬自達即將解散的消息再次傳開，一汽集團、馬自達、長安汽車三方談判結果將于6月官宣，一汽馬自達現(xiàn)有銷售渠道和部分車型或將合并到長安馬自達旗下。

        詳情解碼：

        從最新的消息來看，一汽馬自達或將并入長安馬自達，現(xiàn)一汽馬自達的部分人員將轉入一汽奔騰和紅旗事業(yè)部。預期在2022年推出的阿特茲換代車型預計將會在長安馬自達投產(chǎn)，現(xiàn)款阿特茲的歸屬尚不明朗。而CX-4將會在停產(chǎn)后并入奔騰旗下，針對外觀重新設計成為奔騰一款全新S系列產(chǎn)品。

        媒體在報道中稱以上消息得到了部分經(jīng)銷商的確認，但并沒有得到一汽馬自達及長安方面的確認，一汽馬自達相關負責人在隨后的采訪中表示“沒有接到相關消息”。

        一汽馬自達并不是第一次被傳解散，去年12月底，網(wǎng)上就傳出“一汽馬自達將解散，原一汽馬自達經(jīng)銷商將從2023年起合并銷售長安馬自達車型（含新一代馬自達6及全新CX-30）”的消息，不過一汽馬自達隨后對該傳言進行了否認，并表示會依法追究造謠者的法律責任。

        再往前追溯，早在2019年就已經(jīng)有關于“一汽馬自達將解散”的傳言，彼時就傳出相關方面已經(jīng)在與經(jīng)銷商就一馬解散展開談判。當然，一汽馬自達方面否認了相關消息。

        一汽馬自達面臨的難解之題在于低迷且不斷下滑的銷量，從2017年之后，已經(jīng)連續(xù)3年銷量下滑，2020年一汽馬自達全年銷量僅7.79萬輛，幾乎下滑了15%。而反觀長安長安馬自達，去年累計銷量是13.6萬輛，較2019年還有小幅提升。

        事實上，作為一個“小而美”的小眾汽車品牌，馬自達在國內的發(fā)展一路坎坷，南北兩家合資公司讓車型本就并不十分豐富的馬自達更加捉襟見肘。不過，眼下的危機興許也是一個契機，這次如果能夠妥善解決合資伙伴和產(chǎn)品轉型的問題，馬自達有望在國內市場上表現(xiàn)出更強的競爭力。（文：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）