【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】對汽車產業(yè)的“反壟斷”調查沖擊波正在向產業(yè)流通領域延伸，這或將引發(fā)更大的連鎖反應。

　　日前，商務部方面正式發(fā)起對備受質疑的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下簡稱《管理辦法》)的修改，而作為政策修改的參與方，中國汽車流通協(xié)會的常務副會長兼秘書長沈進軍向《中國經營報》記者透露，關于《管理辦法》的修改內容，有望在11月份舉辦的中國汽車流通協(xié)會年會上，由相關政府主管部門發(fā)布。

　　而在業(yè)界看來，導致汽車行業(yè)在流通領域形成“壟斷行為”的最大因素，就是2005年由商務部頒布并實施的《管理辦法》，而據本報了解，新《管理辦法》的修改方向將會約束生產廠家的主導權力，以及重新制定廠、商雙方權益與義務。

　　新規(guī)顯形

　　“商務部正在積極研究重新修訂《管理辦法》。”日前，商務部新聞發(fā)言人沈丹陽一語激起千層浪，讓業(yè)界的目光又重新集中在“不斷修改卻始終未能出臺”的新《管理辦法》上。

　　關于重新修訂的原因，沈丹陽表示，近年來一些汽車供應商與品牌經銷商之間關系不和諧，強制規(guī)定經銷商經營模式、收取建店保證金、強行壓庫、搭售等矛盾和問題已日益突出。而商務部的修改方向首先會把切實維護消費者合法權益放在優(yōu)先位置，細化有關條款，進一步規(guī)范企業(yè)經營行為;其次，在收取建店保證金、壓庫搭售等方面對供應商進行必要的限制，推動建立穩(wěn)定的供應商、經銷商關系，引導構建節(jié)約型汽車流通網絡。

　　據悉，自今年以來，進口車價格虛高的問題已引起了相關政府部門的重視，有消息稱，發(fā)改委已經著手對汽車行業(yè)進行“反壟斷”調查，而本報也曾在8月19日和9月2日進行過題為《發(fā)改委徹查進口豪車“低價設限”》和《豪車暴利“招惹”反壟斷執(zhí)法》的相關報道。

　　而在業(yè)界看來，導致汽車行業(yè)在流通領域形成“壟斷行為”的最大因素，就是2005年由商務部頒布并實施的《管理辦法》，其中，《管理辦法》中的“授權銷售”條例是汽車生產廠家涉嫌壟斷市場的源頭?！豆芾磙k法》規(guī)定，同一汽車品牌的網絡規(guī)劃一般由一家境內企業(yè)制定和實施……境外汽車生產企業(yè)在境內銷售汽車，須授權境內企業(yè)或按國家有關規(guī)定在境內設立企業(yè)作為其汽車總經銷商，制定和實施網絡規(guī)劃。汽車業(yè)知名分析師賈新光表示，當年政策出臺的初衷是為了強化國家對汽車流通市場的管理，維護消費者的利益，“但由于‘規(guī)定動作’過多，導致單方強化了整車廠家在廠、商雙方關系中的地位，削弱了經銷商的話語權。在這一背景下，出現(xiàn)價格‘暴利’‘壟斷’銷售的情況就不難理解了。”

　　由此，政府主管部門也開始意識到，汽車流通領域要重新梳理，就必須針對這一政策進行修改。而中國汽車流通協(xié)會方面也向記者證實，該協(xié)會目前在與政府主管部門就修改《管理辦法》一事進行接觸。

　　沈進軍表示：“在我看來，政府部門當前傳遞的是一個非常好的訊息，說明了政府部門對《管理辦法》的修改決心。我們爭取能在11月初舉辦的中國汽車流通協(xié)會的年會上，邀請政府主管部門就該政策的修改情況和內容進行發(fā)布和解讀。我相信在接下來3個月的時間里，《管理辦法》的修改情況會得到進一步推進。”

　　政策博弈

　　其實，自2005年以來，《管理辦法》在8年的實施過程中一直處于行業(yè)話題的“風口浪尖”。

　　此前就有行業(yè)人士表示，很多外資汽車企業(yè)起初在開拓中國市場時主要倚靠經銷商力量進行發(fā)展，而借助《管理辦法》中“授權銷售”的規(guī)定，這些車企便開始在中國致力于逐漸將銷售渠道權益收回，例如奔馳和斯巴魯等，這讓經銷商的話語權大大削弱，進而形成廠商一家獨大的壟斷地位。因此，相關主管部門應當找到更好的方式來取代“授權銷售”這一規(guī)定，以改變生產廠家的完全主導地位。

　　“就目前情況看來，取消‘授權銷售’的想法顯然行不通，因為目前全球市場實施的都是汽車生產廠家授權經營的模式，即4S店的銷售模式，完全破除‘授權銷售’模式可能會引發(fā)新的價格體系混亂，而且授權模式也適用于汽車產業(yè)的發(fā)展。因此，今后《管理辦法》的修改方向應當會主要放在界定生產廠家與經銷商的各自權限，以及平衡生產廠家與經銷商的權益分配等方面，并會制定出相應的處罰措施。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊告訴記者，“授權銷售”決定了汽車生產廠家的主導地位，而通過限制生產廠家的權力，就可以更好地平衡廠、商間的關系。

　　另有消息人士透露，新修改的《管理辦法》涉及的內容主要會體現(xiàn)在如下幾個方面：設定生產廠家授權經銷商的年限;制訂品牌經銷商設立標準;制訂生產廠家和經銷商合同文本(范本);杜絕生產廠家設定搭售、廣宣等霸王條款;增加行業(yè)監(jiān)督內容，確定由行業(yè)組織對市場運行情況及《管理辦法》的執(zhí)行情況進行監(jiān)督，并通過制定和執(zhí)行汽車廠家、經銷商經營管理規(guī)范實行行業(yè)自律，建立經銷商退出機制，規(guī)定汽車經銷商退出應承擔的責任等。

　　“事實上，新版《管理辦法》的修訂已經持續(xù)了很長時間，但正是由于修改內容觸碰到了各方利益，因此修改《管理辦法》之事也往往無疾而終。”據上述消息人士透露。顯然，在汽車生產廠家、汽車經銷商與消費者三大利益體之間進行權衡，是《管理辦法》修改過程中的最大難點，而這也同樣會成為今年修改進程中的最大障礙，因此有行業(yè)人士認為，新一輪《管理辦法》修改之路很有可能還是一場“拉鋸戰(zhàn)”。

　　疑問仍存

　　針對上述《管理辦法》的修改內容，記者也詢問了相關汽車生產廠家的意見，但大多數(shù)廠家都表示在這個事情上“不方便回答”。一汽豐田公關主管王志強就表示，目前相關政府主管部門并沒有召集汽車生產廠家進行會談，而具體的修改內容也還沒有推出，因此廠家并不方便發(fā)表任何意見。

　　北京北辰亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓則認為，《管理辦法》已經不適應當前市場的發(fā)展形勢，“在我看來，《管理辦法》的修改內容除了廠家不應干涉經銷商建店模式、退出機制等方面外，還應該涉及汽車流通領域的銷售模式多元化、放開進口車平行進口等方面，因為只有在《管理辦法》中全面解決汽車流通市場中出現(xiàn)的矛盾問題，才能從根本上打破廠、商地位懸殊的情況，汽車企業(yè)壟斷問題也就會迎刃而解。”遲亦楓認為。

　　對此，賈新光也表示，廠、商之間的問題和矛盾體現(xiàn)在多方面。一方面，廠家對經銷商的建店規(guī)模、建店押金、購車數(shù)量、銷售價格都有硬性規(guī)定，而所有這些運營成本都要由經銷商承擔，廠家不負任何責任。而另一方面，汽車營銷合同一年一定，廠家對經銷商的考核辦法一年一改，這就使得經銷商要極力去完成汽車廠家交代的任務，承擔全部投資風險，因此，新修改的《管理辦法》中對經銷商的運營細則應有具體要求和規(guī)范。

　　此外，也有行業(yè)專家認為，在新修改的《管理辦法》中，對廠家或經銷商違規(guī)行為的處罰要有一定力度，因為在以往，一些廠家在衡量短期處罰和實際利益時，往往會選擇鋌而走險，這就需要相關部門要找到更有效的監(jiān)督方式和處罰方式，來避免流通市場中更多問題的發(fā)生。

　　“市場的作用是決定廠、商關系的重要因素。如今，國內汽車市場已由賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，汽車流通領域的矛盾隨之日益凸顯，因此廠、商矛盾的解決是促進行業(yè)發(fā)展的關鍵要素。”沈進軍坦言，無論如何，在滿足市場經濟發(fā)展趨勢下更好地保障消費者利益，將是政府主管部門在對相關政策進行修訂時首先要考慮的重點。