只有寧德時(shí)代能做那么多，而不是只有寧德時(shí)代能做。

　　沒(méi)有真正的技術(shù)壁壘，寧德時(shí)代目前來(lái)看沒(méi)有逃脫普通制造業(yè)的魔咒，在全產(chǎn)業(yè)鏈沒(méi)有定價(jià)權(quán)議價(jià)權(quán)，上游原材料說(shuō)漲就漲只能硬接，下游沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)產(chǎn)品不敢隨便漲價(jià)，去年一季度毛利率還有27.28%，今年一季度只有14.5%。我們對(duì)于寧德時(shí)代的一季報(bào)已經(jīng)分析完了，增收不增利的情況就是動(dòng)力電池制造業(yè)的現(xiàn)狀，寧德時(shí)代基于先發(fā)優(yōu)勢(shì)獲得了非常好的發(fā)展，目前也具有極高的市占率，規(guī)模優(yōu)勢(shì)也是目前其他產(chǎn)商難以企及的，寧德時(shí)代的萬(wàn)億市值的確堪稱寧王，但目前寧德時(shí)代的困境便是整個(gè)行業(yè)的縮影。

　　動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈從采礦開(kāi)始，到電池的正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液的生產(chǎn)制造，再到電芯模組封裝、電池管理系統(tǒng)，最后進(jìn)整車廠裝車售賣。是個(gè)人都知道想要搶占先機(jī)就得做到全產(chǎn)業(yè)鏈布局，但凡有一個(gè)環(huán)節(jié)被卡脖子了，就會(huì)遭受毀滅性的打擊，這年頭了寧德時(shí)代肯定不想變成京東方。

原材料布局

　　從原材料出發(fā)，鋰電池原材料兩年翻了11倍，20年初鋰價(jià)一噸只有4.3萬(wàn)，22年最高漲到了50萬(wàn)/噸，大眾豐田寶馬長(zhǎng)城上汽廣汽，要么參股投資收購(gòu)個(gè)鋰礦，要么和鋰礦企業(yè)簽訂5年以上的供貨鎖單。

　　鋰電池供需缺口有多大？預(yù)計(jì)2022年全球新能源車銷量可能突破1100萬(wàn)量，特斯拉的訂單都排到年底了，全球?qū)?yīng)的碳酸鋰需求量可能達(dá)到45.5萬(wàn)到64.1萬(wàn)噸，全球供應(yīng)量預(yù)計(jì)為63.6萬(wàn)噸。鋰礦全球儲(chǔ)量大，但開(kāi)采提煉難度大周期長(zhǎng)，是無(wú)法加班加點(diǎn)快速擴(kuò)充產(chǎn)能的，鹽湖提鋰項(xiàng)目開(kāi)發(fā)就需要8-10年，光是晾曬沉淀最少需要1年；鋰輝石礦開(kāi)挖到生產(chǎn)也要2-3年，供需不平衡將長(zhǎng)期存在。

　　鋰資源方面，2019年9月，寧德時(shí)代通過(guò)下屬公司香港時(shí)代與Pilbara簽署認(rèn)購(gòu)協(xié)議，以總價(jià)5500萬(wàn)澳元（約合人民幣2.6億元）認(rèn)購(gòu)Pilbara新發(fā)行的1.83億股普通股，占其本次股份發(fā)行完成后總股本的8.5%。

　　寧德時(shí)代還持有天宜鋰業(yè)15%股權(quán)，2019年11月，雙方簽署合作協(xié)議，未來(lái)5年內(nèi)寧德時(shí)代將優(yōu)先向天宜鋰業(yè)采購(gòu)碳酸鋰和氫氧化鋰產(chǎn)品。為保障寧德時(shí)代產(chǎn)品需求，2020年12月，天宜鋰業(yè)年產(chǎn)2.5萬(wàn)噸電池級(jí)氫氧化鋰已開(kāi)工，預(yù)計(jì)于2021年底建成投產(chǎn)，2024年前擬建成10萬(wàn)噸電池級(jí)氫氧化鋰生產(chǎn)線，所以寧德時(shí)代對(duì)于鋰礦有布局但受限于開(kāi)采周期長(zhǎng)，目前還未能形成有效的支撐。

　　寧德時(shí)代在三元材料方面產(chǎn)能布局也很完善，在核心原材料方面已經(jīng)形成了“銅、鈷、鋰、鎳資源-碳酸鋰/氫氧化鋰-正極材料（含前驅(qū)體）-回收循環(huán)”的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)版圖。

核心科技

　　汽車廠商都知道要手里握著點(diǎn)原材料的資源，雖然未必設(shè)計(jì)實(shí)際產(chǎn)業(yè)鏈布局但不至于被人卡脖子漫天要價(jià)。在核心科技方面，很多廠商甚至從電芯的研發(fā)環(huán)節(jié)開(kāi)始牢牢掌控知識(shí)產(chǎn)權(quán)，和寧德時(shí)代自簽署代工協(xié)議。電芯配比、電芯封裝、電池管理都是車企擅長(zhǎng)的地方。

　　目前寧德時(shí)代的核心戰(zhàn)略近期為CTP麒麟電池，遠(yuǎn)期則是鈉離子電池的研發(fā)，CTC技術(shù)、A/B電芯混搭方案都具備產(chǎn)業(yè)化落地的潛力。

　　鈉離子電池的可預(yù)期成本優(yōu)勢(shì)明顯，鈉離子電池比鋰離子電池的材料成本降幅高達(dá)30~40%，短期內(nèi)由于鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化程度較低，鈉離子電池材料成本的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有提到充分體現(xiàn)。預(yù)計(jì)未來(lái)通過(guò)正極材料的改性，鈉離子電池性能有望繼續(xù)提高，正極材料成熟度有望顯著提升，同時(shí)通過(guò)生產(chǎn)規(guī)?；c離子正極材料成本將出現(xiàn)較大的下降。這也是寧德時(shí)代在發(fā)布鈉離子電池時(shí)呼吁號(hào)召上下游共同開(kāi)發(fā)鈉離子電池的主因。

　　鈉離子電池還處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期階段，鈉離子電池可預(yù)期的成本優(yōu)勢(shì)顯著，相比鋰離子電池安全性和高低溫性能優(yōu)異，但是能量密度偏低，寧德時(shí)代發(fā)布的第一代鈉離子電池的能量密度160Wh/kg，比磷酸鐵鋰電池低；就算是下一代產(chǎn)品，預(yù)計(jì)也只能到200Wh/kg，才差不多跟磷酸鐵鋰電池持平。三元+磷酸鐵鋰AB電池混裝也是一個(gè)短期內(nèi)比較成熟的方向。

　　仔細(xì)分析下寧德時(shí)代似乎還是那個(gè)寧王，無(wú)論現(xiàn)在還是未來(lái)都無(wú)人能敵。當(dāng)然也有隱憂，寧德時(shí)代的重要客戶訂單出現(xiàn)轉(zhuǎn)移，小鵬汽車2021年9.8萬(wàn)輛交付的新車中寧德時(shí)代電池裝機(jī)量達(dá)到了79%，2022一季度這個(gè)數(shù)字驟降到50%，大量訂單被轉(zhuǎn)移到其它電池廠已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。在補(bǔ)貼對(duì)參數(shù)約束影響趨弱、磷酸鐵鋰電池回潮的推動(dòng)下，更多整車廠正在考慮進(jìn)行類似訂單轉(zhuǎn)移和調(diào)整，中創(chuàng)新航等新銳電池廠的份額快速提升。

　　2022年一季度，寧德時(shí)代國(guó)內(nèi)裝機(jī)量25.5GWh，仍穩(wěn)居業(yè)內(nèi)第一，但市占率則從2021年的52.1%降至49.8%，排名二、三的比亞迪和中創(chuàng)新航市占率均有顯著上升，正在追近與寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額。而且比亞迪終端銷售的數(shù)據(jù)在4月份一枝獨(dú)秀，作為擁有全產(chǎn)業(yè)鏈布局的選手一直都是寧德時(shí)代的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額觸及“天花板”后，寧德時(shí)代轉(zhuǎn)而尋求海外市場(chǎng)的突破。但就目前來(lái)說(shuō)，相關(guān)產(chǎn)品依舊是不具有很高的技術(shù)門檻，不容忽視的是億緯鋰能、欣旺達(dá)、孚能科技等國(guó)內(nèi)二線電池廠商也已逐步積累起了足夠滿足海外車規(guī)級(jí)產(chǎn)品的技術(shù)，無(wú)論國(guó)內(nèi)國(guó)外都存在無(wú)法建立有效技術(shù)壁壘的問(wèn)題。

　　電池行業(yè)發(fā)展三階段，第一個(gè)階段為技術(shù)比拼，寧德時(shí)代及其子公司共擁有3772項(xiàng)境內(nèi)專利、673項(xiàng)境外專利，正在申請(qǐng)的境內(nèi)和境外專利合計(jì)達(dá)5777項(xiàng)，寧德時(shí)代已在這一賽段取勝，一躍成為全球第一。

　　第二個(gè)階段為交付能力比試，寧德時(shí)代以福建寧德為中心，坐擁五大研發(fā)中心、十大生產(chǎn)基地的布局，2022年一季度寧德時(shí)代國(guó)內(nèi)裝機(jī)量25.5GWh穩(wěn)居業(yè)內(nèi)第一，到2025年產(chǎn)能將超過(guò)600GWh，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　而如今，產(chǎn)業(yè)正一步步從交付能力比試邁向第三賽程——產(chǎn)業(yè)鏈布局的橫縱比拼，即綜合實(shí)力較量。首先是迭代技術(shù)的開(kāi)發(fā)，更先進(jìn)的電池材料可以擺脫固有的原材料體系，掙脫上游原材料端的限制；接著是技術(shù)路線的爭(zhēng)奪，則是知識(shí)產(chǎn)權(quán)的較量，是核心技術(shù)的搏殺，這需要和同行競(jìng)爭(zhēng)和整車廠競(jìng)爭(zhēng)；最后才是規(guī)?；徒桓赌芰?。

　　電池行業(yè)進(jìn)入全產(chǎn)業(yè)鏈布局的比拼，說(shuō)明整個(gè)行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)駛出了快車道，每個(gè)人都將走上屬于自己的獨(dú)木橋，對(duì)于我們消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，漲價(jià)是肯定要漲價(jià)的，但政策補(bǔ)貼的力度越來(lái)越弱，主機(jī)廠漲價(jià)的壓力也是巨大的，未來(lái)電動(dòng)車和燃油車同場(chǎng)競(jìng)技的時(shí)候，才會(huì)迎來(lái)整個(gè)行業(yè)的最高潮。

　　當(dāng)然如今的世界黑天鵝事件頻發(fā)，疫情也成為了需要考慮的重要因素，受疫情影響4月汽車銷量118.1萬(wàn)，同比下降47.6%，新能源汽車產(chǎn)銷環(huán)比有所下降，產(chǎn)銷分別達(dá)到31.2萬(wàn)輛和29.9萬(wàn)輛，環(huán)比下降33.0%和38.3%，同比增長(zhǎng)43.9%和44.6%，市場(chǎng)占有率達(dá)到25.3%。雖然銷量下滑嚴(yán)重但好在同比繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)，即便整體產(chǎn)銷一再下降，依靠蠶食傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)，新能源市場(chǎng)未來(lái)的前景還是有很大潛力的。小編封閉在上海已經(jīng)超過(guò)70天，就別提買什么新車了，希望疫情早些過(guò)去吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 洪曉峰）