【太平洋汽車 行業(yè)頻道】

　　中國智能汽車計算平臺服務商地平線的英文名稱叫Horizon Robotics，其中沒有芯片字樣也沒有科技的字樣，反而強調了“機器人”的屬性，看似與這家科技新貴在當下的主營業(yè)務存在著明顯的區(qū)別。

　　過去也曾有相關人士解釋道，地平線科技在成立之初是從事機器人的芯片研發(fā)，故而將Robotics寫進的公司的英文名稱中。

　　最近針對這一問題，地平線創(chuàng)始人兼首席科學家余凱在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第12屆中國汽車論壇上，給出了一個最新的解讀：智能汽車也是機器人。

　　自從第一臺計算機誕生之后，它已經深深地改變了我們的世界，即使是非業(yè)內人士也可以感受到計算平臺在過去幾十年里面發(fā)生的變化：第一代是電腦PC ，期間誕生了微軟、intel等巨頭；那第二代計算平臺就是移動手機，誕生了蘋果、高通、arm、華為等新貴。

　　在科技水平日新月異的當下，業(yè)內人士開始紛紛預測第三代計算平臺究竟會是什么？

　　“我覺得下一個平臺它應該是無處不在的機器人。”這是慕尼黑大學計算機博士、深度學習專家余凱給出的預測。如今機器人計算平臺正在悄然滲入并改變著所有人的工作和生活，尤其在疫情的背景下，它可以干很多人不方便親自去做的事情。

　　在余凱看來，對于機器人計算平臺而言最為理想的落腳點正是地平線現(xiàn)在正專注的智能汽車領域。智能汽車計算任務包括三部分，即環(huán)境感知、人機交互以及復雜場景下面的決策跟控制，這與基本的機器人計算任務是一樣。

　　德克薩斯大學達拉斯分校人工智能博士、元戎啟行CEO周光與余凱的看法不謀而合，他也曾經對太平洋汽車表示：“自動駕駛汽車就是四個輪子的機器人。”

　　從機器人的芯片出發(fā)的地平線可以將研究成果絲滑地應用到智能汽車場景，而智能汽車的芯片、操作系統(tǒng)、軟件、傳感器以及它的方方面面又可以在真實場景中不斷迭代升級，再延展到各種各樣的機器人的應用場景。

　　特斯拉一年多以前把它的自動駕駛芯片 FSD 應用到人形機器人項目就是從智能汽車的芯片出發(fā)應用到機器人場景的代表性案例。余凱表示地平線與特斯拉將會殊途同歸，“兩個不同的坡去爬同一座山，我們看到同樣的一個未來。”

　　雖然身為自動駕駛芯片公司的創(chuàng)始人，余凱在論壇的發(fā)言中針對自動駕駛的內容卻只是一帶而過。他依然認為智能汽車當前階段重點聚焦在智能駕駛，它仍將不斷演進，從L1、L2到高速和城區(qū)NOA、自主泊車，在各種場景里面的體驗越來越絲滑。

　　“智能駕駛發(fā)展往后一定是帶來什么？是一個新的創(chuàng)新焦點。就是智能座艙。”

　　余凱表示未來的智能座艙里面會有更多應用，可能關乎用戶的社交、娛樂以及移動辦公。而在實現(xiàn)的過程中“需要芯片，需要操作系統(tǒng)，需要全新的一個軟件生態(tài)”。

　　余凱預言，智能汽車的未來一定是中央計算會把座艙跟智駕全部統(tǒng)一在整個的中央計算芯片、中央計算機以及一個完整的操作系統(tǒng)之下。

　　硬件統(tǒng)一正逐漸成為行業(yè)共識，不久之前公布的英偉達下一代車規(guī)級芯片——Drive Thor，就聲稱能夠統(tǒng)一從自動駕駛功能和駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)到流媒體的各種車載技術。相比于硬件，余凱這一次則是更多關注到軟件的應用。

　　軟件與硬件的關系常常被業(yè)內人士上升到哲學高度，喬布斯會講要軟硬結合，而現(xiàn)階段做自動駕駛的公司卻在更多地強調軟硬解耦，看似是筆糊涂賬。對此余凱從層次角度提出底層操作系統(tǒng)與芯片的軟硬結合，才有軟件應用與芯片的軟硬解耦。

　　“從底層的芯片、操作系統(tǒng)、自動駕駛、人機交互以及上面的海量的應用，那越往上的話，它其實越來帶來這種差異化的用戶體驗。越往下的話，越偏底層技術，它越不是差異化，而是統(tǒng)一化。”

　　余凱從IT產業(yè)的發(fā)展規(guī)律出發(fā)，預測芯片跟操作系統(tǒng)，很可能會出現(xiàn)一個公認的底層平臺，它將擁有著極高的技術要求與研發(fā)成本。至于這個平臺會是哪個？現(xiàn)在還猶未可知，但余凱可以肯定的是“一定不是安卓”。

　　自動駕駛相關的初創(chuàng)公司曾經都是資本的寵兒，如今到了需要勒緊腰帶的時候，考驗你能不能生存下去的核心就是你商業(yè)化落地的程度。周光在接受太平洋汽車采訪時也表示不以盈利為目的的公司是沒有任何前途的。

　　而在商業(yè)化落地方面，地平線算是走在自動駕駛初創(chuàng)公司的前列：今年9月份，征程5芯片在理想L8上全球首發(fā)量產，同時還拿下了包括上汽集團、一汽紅旗、比亞迪、自游家汽車等系列定點。余凱還透露上周地平線剛剛定點了蔚來新品牌的一個新車型。10月大眾集團也宣布與地平線合作，為中國市場定制自動駕駛解決方案的進程。

　　愈發(fā)強調軟件作用的地平線，也在與合作伙伴的合作模式上尋求著突破。過去芯片公司跟整車企業(yè)的合作主要有三種模式，從時間排列可以分為：

　　第一種，mobileye 模式。即從底層的架構到芯片的 SOC 到操作系統(tǒng)，到整個軟硬件自動駕駛的系統(tǒng)都由芯片公司負責；

　　第二種，英偉達模式。該模式下操作系統(tǒng)、底層軟件、芯片架構對于整車廠都是封閉的，上層的應用軟件的開發(fā)可以與整車廠一起深度融合；

　　第三種模式可以在芯片架構之上把底層軟件操作系統(tǒng)跟整車企業(yè)打通，這也是目前地平線在內的多數(shù)初創(chuàng)企業(yè)選擇的模式。

　　三種模式反應出的是開放程度的逐步加深，但余凱看來這仍然不夠。

　　未來地平線計劃做的是更加開放的Arm 模式，屆時地平線芯片的架構可以授權給有條件的整車廠商，其可以基于授權的芯片架構去開發(fā)自己的操作系統(tǒng)。

　　不久前英偉達CEO黃仁勛用李嘉誠的經典話術解讀了自己的致勝之道：“第一軟件，第二軟件，第三還是軟件。”余凱也是高度認同，他強調沒有軟件生態(tài)的芯片實際上是沒有靈魂的，只有身體。“地平線在芯片之上，構造了一個完整的軟件生態(tài)……”

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