前不久，歐洲議會歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》。歐盟執(zhí)行機構(gòu)歐盟委員會提出，到2030年，汽車的二氧化碳排放量比2021年減少55%，遠遠高于目前37.5%的減排目標(biāo)。新小貨車必須遵守到2035年減少二氧化碳排放100%，到2030年與2021年的水平相比減少50%的規(guī)定。此事標(biāo)志著歐洲向2035年禁售燃油車又前進了一步。

　　有分析認(rèn)為，鑒于中國在新能源汽車領(lǐng)域的實力和產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢，歐盟2035年禁燃，全面推進電動化，對中國新能源車企及產(chǎn)業(yè)鏈有利。

　　雖然這個協(xié)議的達成將“歐洲2035年禁售燃油車”的話題又炒熱了一波，但其實早在2021年7月，歐委會就提交了《氣候保護法草案》，其中提到了2035禁售燃油車的目標(biāo)。隨后，歐洲議會、委員會、理事會好幾輪的討論投票，直到2022年10月，才算就這個目標(biāo)達成一致了。據(jù)悉，此次通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》將交由歐洲理事會通過并最終實施，而最終批準(zhǔn)預(yù)計將在3月份。

　　廣東省汽車工程學(xué)會秘書長周玉山博士分析稱，雖然這個議案上周在斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對、21票棄權(quán)的投票結(jié)果通過了。但從票數(shù)看，此次投票中禁燃派并沒有獲得壓倒性優(yōu)勢，反對的一方還是有很多力量。這也為接下來的落地執(zhí)行增添了不確定性。“這個協(xié)議首先是一個基本態(tài)度的表達，至于到時候能不能真的落地實施，還有一個非常長的距離”。

　　事實上，歐盟內(nèi)部的反對聲音不容忽視。筆者注意到，就在去年6月份，包括德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）在內(nèi)的行業(yè)團體也在試圖游說議員反對該計劃，他們認(rèn)為到2035年完全禁止銷售新的燃油車不利于替代低碳燃料，考慮到充電基礎(chǔ)設(shè)施的推出尚不確定，現(xiàn)在承諾這一目標(biāo)還為時過早。

　　或許正是因為反對聲音的存在，所以這次通過的協(xié)議包含了一些靈活性并有所保留。諸如，到2026年12月，委員會將監(jiān)測排放限值與真實燃料和能源消耗數(shù)據(jù)之間的差距，調(diào)整制造商特定二氧化碳排放量的方法，并提出適當(dāng)?shù)暮罄m(xù)措施。所以現(xiàn)在就說這份協(xié)議會終止歐洲的內(nèi)燃機時代，恐怕還為時尚早。

　　當(dāng)歐洲議會通過了這份協(xié)議后，網(wǎng)上有聲音認(rèn)為，歐盟禁燃利好中國車企。比如這份協(xié)議規(guī)定，2035年后，只要有發(fā)動機的車輛都不能在歐洲27個國家銷售，包括HEV、PHEV以及增程式電動車。那么這就給了中國混動汽車占領(lǐng)歐洲以外市場的機會。

　　但事實上，歐洲人通過這份協(xié)議的本意絕對不是為了讓中國車企獲利，而是為了讓歐洲車企占據(jù)先機。在這份協(xié)議表決的時候，歐盟副主席弗蘭斯·蒂默曼斯曾這樣警告歐洲議會議員：“讓我提醒你們，從去年到今年年底，中國將向國際市場推出80款電動汽車，而且這些都是性價比超高的好車。并且這些車型的價格會越來越便宜，因此我們需要盡早采取措施，我們不想把汽車這個引以為傲的行業(yè)拱手讓與他人。”

　　在歐洲人看來，純電汽車是大勢所趨，誰能先人一步就能占領(lǐng)市場先機，而他們并不想把這個先機留給中國人。歐洲推出禁售燃油車協(xié)議之后，車企巨頭奔馳、大眾集團紛紛表示擁護新法規(guī)。大眾、Stellantis、福特、賓利和捷豹等汽車制造商已經(jīng)表態(tài)，將在2035年或之前停止在歐洲銷售汽油和柴油汽車。奔馳對外宣稱，已經(jīng)準(zhǔn)備好2030年之前100%只銷售電動汽車。

　　盡管歐洲人是想鞏固自己在歐洲市場純電車的優(yōu)勢，但對于中國車企來說，同樣也存在利好。畢竟歐洲是中國電動車的主要出口地之一。據(jù)悉，目前已經(jīng)有十幾家中國車企在向歐洲出售電動車。2021年，中國電動汽車就已經(jīng)占到了歐洲電動汽車總銷量的10%了。2022年的銷量和占比都將更高。禁燃協(xié)議通過后，歐洲勢必更快地向純電市場轉(zhuǎn)型，市場總量將更大。

　　此外，有業(yè)內(nèi)人士指出，歐洲本土發(fā)展新能源汽車也離不開中國供應(yīng)鏈。比如中國作為全球最大的動力電池生產(chǎn)國，制造能力和成本全球領(lǐng)先。因此，以動力電池為代表的中國供應(yīng)鏈企業(yè)也在加速出海，到歐洲建廠。

　　所以，從以上這些因素來說，歐洲禁燃的確會給中國車企帶來一定的利好。

　　盡管從表面上看，歐盟2035年禁燃會給中國車企帶來一些利好，但也有人擔(dān)心，歐盟是不是在暗中推進構(gòu)筑碳排放的綠色壁壘。畢竟歐洲一向喜歡用高標(biāo)準(zhǔn)來提高市場準(zhǔn)入門檻，進而保護科技領(lǐng)先的歐洲企業(yè)。

　　對此，周玉山博士表示，不排除有人做這種打算，但他個人認(rèn)為這種可能性不大。因為當(dāng)下全球化還是大趨勢，人員技術(shù)隨時流動，很難建立絕對的技術(shù)壁壘。

　　不過，也有業(yè)內(nèi)人士提醒，即使歐盟這個協(xié)議主要針對燃油車，同時對中國的純電車出口有一定的利好，但另外一點也應(yīng)引起國內(nèi)車企的重視，那就是純電車的生命周期碳排放。這方面，中國與歐盟還存在不小的差距。

　　根據(jù)中汽數(shù)據(jù)測算，假設(shè)中國和歐盟生產(chǎn)的純電動乘用車分別在歐盟市場使用時，2020年中國生產(chǎn)的純電動乘用車生命周期碳排放水平是107.09克二氧化碳當(dāng)量/公里，歐盟生產(chǎn)的純電動車生命周期碳排放水平為85.15克二氧化碳當(dāng)量/公里，表明中國純電動車在制造端與歐盟有一定差距。隨著汽車產(chǎn)業(yè)在制造端的降碳減排和能源的清潔化，預(yù)計到2025年中國生產(chǎn)的純電動乘用車生命周期碳排放水平可以降至84.81克二氧化碳當(dāng)量/公里，預(yù)計歐盟生產(chǎn)的純電動乘用車生命周期碳排放水平會降至67.96克二氧化碳當(dāng)量/公里。雖然差值在不斷減小，但仍有差距。

　　中汽碳（北京）數(shù)字技術(shù)中心有限公司副總經(jīng)理徐樹杰就曾表示，中國新能源汽車發(fā)展需邁過這一道坎，從而實現(xiàn)從汽車大國到汽車強國的提升。

　　總體來看，歐盟這次通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》離真正落地還存在一定的距離，對中國車企的利好比較多，但同時我們也需要繼續(xù)降低電動車全生命周期的碳排放，增強國際競爭力。