從不被人看好的“騎墻派”，到產銷大爆發(fā)的香餑餑，中國混動汽車僅僅用了不到3年時間，這其中又以插混的表現(xiàn)最搶眼。從2018年到2020年，我國插電混動汽車的銷量都維持在25萬輛左右，直到2021年，插電混動汽車的銷量才一躍超過50萬輛。

　　時間來到2022年，隨著我國新能源汽車全年產銷邁入700萬輛規(guī)模，插電混動汽車也迎來爆發(fā)式增長，達到了151萬輛，同比足足增長了1.5倍。值得一提的是，2022年插電混動車的各月銷量同比增速保持在100%以上，整體上高于純電動車同比增速。

　　那么以插電混動汽車為代表的中國混動汽車為何能大爆發(fā)？是得益于政策的引導，還是歸功于技術的進步？對此，太平洋汽車特別邀請了全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹和華南理工大學汽車工程系主任趙克剛副教授，聽聽他們分析中國混動汽車大爆發(fā)背后的邏輯。 

　　說起中國混動汽車的爆發(fā)，最大的功臣其實是插混。今年2月份，崔東樹就在其個人公眾號上發(fā)布了一篇文章《2022年中國占世界新能源車份額63%》，詳細分析了世界新能源汽車和中國新能源汽車的市場格局。在這篇文章中，崔東樹專門說到了插電混動汽車。

　　崔東樹說，從乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，中國在世界插電混動份額表現(xiàn)持續(xù)走強，在2017-2018年是在30%-50%之間的水平，2020年下降到25%。2021年中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到56%的水平。反觀歐洲，則從2020年的65%突然下滑到了2022年的35%。

　　市場占有率大幅提升的背后，其實是中國各大車企插混車型銷量的爆發(fā)。崔東樹在文章中以這兩年表現(xiàn)最亮眼的比亞迪為例，2022年比亞迪累計銷量達到186.85萬輛，混動車型（DM）為94.6萬輛，較2021年增長了250.3%。在2020年，比亞迪在世界插混的份額僅為6%，遠遠落后德國大眾的16.4%，但到了2022年，比亞迪的世界插混份額就達到了前所未有的35.6%的高位，反觀大眾，則只有8.4%的份額了，寶馬的插混也只有6.9%的份額。

　　不只是比亞迪，吉利的插混在2022年的增長率也很不錯。據(jù)吉利官方數(shù)據(jù)顯示，2022年吉利汽車集團汽車年銷量為143萬輛，其中插混銷量為6.6萬輛，同比增長219%。此外，長安汽車、長城汽車、奇瑞汽車、廣汽傳祺等在插混領域也有布局。

　　除了插混，增程式混動也是2022年中國混動爆發(fā)的大黑馬。理想和AITO問界則是當之無愧的網紅品牌。其中理想汽車2022年交付了13.32萬輛，AITO問界則銷售了7.5萬輛。更重要的是，在見到到增程式的巨大成功后，很多車企也加入到了增程式路線，再也不說這是“落后的技術”。比如比亞迪仰望、長安深藍、吉利星越、零跑、哪吒、嵐圖等多個品牌車型陸續(xù)加入到增程汽車陣營。據(jù)機構預測，到2025年，增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。

　　崔東樹表示，從銷量上看，中國混動汽車在2022年迎來了大爆發(fā)，在一定程度上也助力了自主品牌的崛起。

　　那么，中國混動汽車為何在這兩年就突然崛起了呢？崔東樹認為，政策在其中發(fā)揮了關鍵性作用。

　　首先值得一提的就是雙積分政策，它直接激發(fā)了車企自研混動技術和產品的積極性。2017年9月份，工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，這就是對中國新能源汽車產業(yè)產生重大影響的“雙積分”政策。這個政策也給混動汽車提供了肥沃的生存土壤。

　　2020年再次發(fā)布雙積分管理辦法的修訂決議，并自2021年1月1日起施行。實施強制性油耗積分考核，同時針對低油耗車、循環(huán)外技術給予相關政策優(yōu)惠。以2021版的雙積分計算方式為例，純電和燃料電池汽車的新能源積分大幅腰斬，少了一半。而插電混動車型的雙積分值僅僅只是打了個8折。由于很多車企缺少積分，不得不在市場上購買，據(jù)統(tǒng)計僅2021年，積分交易總額就達到了109.4億元。這就刺激了車企向新能源汽車的研發(fā)生產加大投入。

　　不過崔東樹也強調，雙積分政策只是促進了車企研發(fā)生產混動汽車的積極性，并沒有解決消費端的問題。崔東樹認為，另一個促進混動汽車大爆發(fā)的原因是符合標準的混動汽車可以上綠牌，插電式混合動力汽車和純電動汽車都屬于新能源汽車，所以都可以使用綠色車牌。在一線城市中，比如上海過去一直是有著車牌競拍的政策，買一塊藍牌甚至需要花費超過10萬元。類似的，廣州購買燃油車需要搖號或者競拍才能獲得購車指標，但購買上綠牌的新能源車則可以輕松拿到。插混在北京以外的限行地區(qū)享受到不限行特權，譬如說廣州、深圳、上海等地。

　　此外，消費者購買插混汽車也可以享受到國家的購車補貼。按照國家針對新能源汽車的補貼規(guī)定，2022年，純電續(xù)航里程超過50公里的混合動力汽車就可以享受到4800元的補貼。

　　除了國家補貼，隨著技術的進步和產能的擴張，消費者購買混動汽車的成本也在顯著下降。以前插混車會比同版本的燃油車貴上不少，但現(xiàn)在這個價差在顯著縮小。崔東樹說，比亞迪在降本這一塊做的很成功，尤其是在它大量釋放產能以后，巨大的規(guī)模效應導致它的成本進一步降低。太平洋汽車注意到，今年一開年，比亞迪就帶來了售價9.9萬的秦PLUS DM-i 2023冠軍版，官方宣稱油電同價，上市三天訂單突破1.5萬。

　　沒有電動車的充電和里程焦慮，但是卻有如電動車一樣，更加經濟的用車成本以及加入了電機的駕駛質感，又不用多掏很多錢。這對很多消費者來說，無疑是一個不錯的選擇。

　　不過，混動汽車的大爆發(fā)僅僅是得益于政策的引導嗎？其實除了政策，這幾年中國混動汽車技術的進步也是影響很多消費者購車決策的原因。趙克剛教授表示，目前在混動汽車領域，我們基本做到了全產業(yè)鏈自主可控，在大總成這個層面幾乎不存在被卡脖子的地方。

　　此前，在說到中國混動汽車技術進步的時候，有一些自媒體表示，比亞迪的DM-i、吉利的GHS 2.0、長城的DHT的技術相似度較高，采用“帶離合器的雙電機串混聯(lián)結構”，一般有兩個電機構成，主要差別則是離合器擋位數(shù)的差別。而這種“帶離合器的雙電機串混聯(lián)結構”的混動汽車系統(tǒng)，已經被Paice公司在1999年申請了專利進行保護。這項混動汽車系統(tǒng)專利的公開號是US6209672，專利名稱為《Hybrid vehicle》，申請日期為1999.03.09。目前，該專利已超出了20年專利權的保護期限。而自主品牌混動技術大爆發(fā)正是得益于此。

　　對此，趙克剛教授明確表示，中國混動汽車技術的大爆發(fā)跟這項專利到期的關系不大，這項專利的原始創(chuàng)新很早就出來了。而且汽車是一項很復雜的技術，不是靠一個專利就可以鎖死一國汽車技術發(fā)展水平的。即便是豐田，靠的也是很多項專利構成的專利墻，而不僅僅是某一項專利。

　　事實上，最近兩年我國關于混動汽車的技術專利快速增多。據(jù)一家智庫在2022年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球混合動力汽車第一大技術來源國為中國，中國混合動力汽車專利申請量占全球混合動力汽車專利總申請量的33.67%;其次是日本，日本混合動力汽車專利申請量占全球混合動力汽車專利總申請量的22.05%;德國專利申請量排名第三，占比為12.86%。

　　趙克剛教授說，目前我們在混動汽車技術領域的技術進步很快，和世界先進水平差距很小，個別技術還要領先他們。在混動專用發(fā)動機上，我們的熱效率就做到了很高。DHT技術的進步也很快，改變了過去插混汽車的尷尬處境。

　　技術的進步不僅僅體現(xiàn)在先進性上，規(guī)模效應帶來的成本降低也是影響終端市場表現(xiàn)的主要因素。趙克剛教授說，混動汽車用的電池和純電汽車用的電池的技術要求并不完全一樣，比如混動汽車的電池要求具備快速充放電的能力。由于之前混動車少，裝的電池也小，導致電池成本居高不下。由于新能源汽車的整體爆發(fā)，電池技術也在不斷進步，插混汽車的電池也更大，更重要的是，巨大的規(guī)模效應讓電池的成本得以下降?，F(xiàn)在插混汽車和同版本的燃油車相比，價差已經減小了很多。以前插混的饋電油耗又很難明顯超過同等尺寸的燃油車，現(xiàn)在已經改善很多，插混汽車的經濟性更高。

　　“我們國家的產業(yè)鏈，不單單是某一個材料，而是整個產業(yè)鏈的優(yōu)勢。”趙克剛教授說，汽車制造還會涉及到精密加工及供應鏈管理等環(huán)節(jié)，是一項系統(tǒng)而復雜的工程。歐洲人之所以要在2035年禁燃，就是他的綜合實力不足以支撐同時開發(fā)純電和混動兩種路線，而我們則是兩條腿走路。在新能源汽車的整個產業(yè)鏈上，我們目前沒有明顯的短板。

　　有了政策的紅利，又有技術的勝利，那未來一定就是混動汽車的時代嗎？

　　時間回到2020年，在2020中國汽車工程學會年會上，學會理事長李駿發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》。這份路線圖的目標是，到2035年，傳統(tǒng)能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，銷量占比各達50%以上。

　　不過崔東樹認為，當前混動汽車尤其是插混的熱銷很大程度上是政策的原因，很多消費者是因為純電車有續(xù)航焦慮，而混動可以上綠牌才買的混動汽車。如果國家的政策有變動，插混爆發(fā)的趨勢就會被改變。

　　事實上，有些城市的政策已經發(fā)生了崔東樹所說的改變。根據(jù)《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，上海市不再發(fā)放新能源專用牌照額度（即“綠牌額度”）。新政實施后，上海的插混和增程車型無論是看銷量還是下降率都很明顯，媒體稱斷崖式下跌。參考同樣不給混動車發(fā)放綠牌的北京可以發(fā)現(xiàn)，北京插混和增程式車型加起來的月銷占比都沒有5%。

　　那么是不是混動汽車的大爆發(fā)趨勢馬上就要終結了呢？趙克剛教授認為，隨著技術的進步，混動汽車的整體技術還有進一步提升的空間，產品力會越來越強。崔東樹也表示，在政策大范圍調整之前，混動汽車的爆發(fā)趨勢還會持續(xù)，但會越來越平緩。

　　混動汽車的時代已經來臨，至于這個時代還能持續(xù)多久，恐怕現(xiàn)在還言之過早。