近日，阿里自動駕駛業(yè)務線發(fā)生重大調(diào)整，達摩院自動駕駛實驗室全部并入菜鳥集團，達摩院不再保留相關(guān)業(yè)務和團隊。

　　據(jù)中國新聞周刊等媒體報道，達摩院自動駕駛團隊并非整體并入，300人左右團隊里，只有近百人轉(zhuǎn)入菜鳥集團，部門劃歸于菜鳥CTO下屬技術(shù)團隊，其余近200人將內(nèi)部轉(zhuǎn)崗或者裁員，有“N+1”或“N+1+1”補償方案。

　　對此阿里相關(guān)方面回應稱，因業(yè)務調(diào)整，達摩院自動駕駛業(yè)務轉(zhuǎn)入菜鳥集團，部分人員轉(zhuǎn)入菜鳥，同時將有其他部分人員進入阿里其他業(yè)務。因業(yè)務變動確實存在人員優(yōu)化，但是網(wǎng)絡廣為流傳的“裁員70%”與事實不符。

　　馬云口中“活得要比阿里巴巴長”的達摩院成立于2017年，是阿里創(chuàng)新性技術(shù)研究和孵化基地。創(chuàng)建之初，當時還是阿里巴巴董事局主席的馬云對此寄予眾望，表示達摩院是“阿里留給世界的禮物”，計劃三年投入1000億，以科技手段解決未來問題，服務全世界至少20億人口。

　　到5月17日，達摩院官網(wǎng)還保留了自動駕駛實驗室相關(guān)信息。阿里達摩院有機器智能、數(shù)據(jù)計算、機器人、金融科技、X實驗室五大研究領(lǐng)域。此前，自動駕駛實驗室歸屬“機器人”板塊，有環(huán)境感知、高精定位、決策規(guī)劃、智能控制、仿真平臺、數(shù)據(jù)平臺六大研究方向。

　　在商業(yè)落地方面，自動駕駛主要有“載人”和“載物”兩大方向。在國內(nèi)市場，自動駕駛在“載人”方向討論更加廣泛。作為汽車轉(zhuǎn)型升級重要方向，也被視為最大的智能終端，智能汽車不但是各大車企發(fā)力重點，也是各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)逐鹿的沙場。

　　達摩院冠自動駕駛實驗室冠以“自動駕駛”大頭銜，研究覆蓋了自動駕駛多個方面，但是阿里從來沒有正式表明發(fā)展方向（載人或者載貨，或者兩者兼具），而是依據(jù)自身電商屬性，先從無人物流方向切入。

　　2020年，阿里達摩院自動駕駛實驗室推出了無人物流小車“小蠻驢”。這款產(chǎn)品意在解決快遞配送“最后三公里”，對于擁有龐大電商和物流網(wǎng)絡的阿里而言，具有很強的實用性。據(jù)國內(nèi)另外一家自動駕駛企業(yè)毫末智行披露，阿里“小蠻驢”由其生產(chǎn)制造，目前用于高校場景運送包裹，運營規(guī)模達千臺左右。

　　2021年，達摩院啟動研發(fā)面向公開道路的無人卡車產(chǎn)品“大蠻驢”，與“小蠻驢”共享技術(shù)框架。2022年6月，阿里在浙江德清獲得全國首個頒發(fā)的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照。阿里自動駕駛由此從“小車”向“大車”邁進了一大步。

　　不過，從這次組織架構(gòu)調(diào)整來看，阿里自動駕駛業(yè)務可能要收縮了。

　　據(jù)界面新聞報道，此次達摩院自動駕駛實驗室裁員并入菜鳥集團，只保留了近百人員，主要工作是“小蠻驢”業(yè)務運營，自動駕駛卡車產(chǎn)品“大蠻驢”可能被放棄。“小蠻驢和菜鳥有業(yè)務聯(lián)系，菜鳥還愿意做些投入。”“大蠻驢投入太大，菜鳥不愿意投，其他業(yè)務線也沒有意愿。”阿里內(nèi)部人士透露。

　　阿里自動駕駛版圖始于菜鳥網(wǎng)絡 E.T物流實驗室。2015年年底，菜鳥組建菜鳥 E.T 實驗室，用以研發(fā)物流前沿科技產(chǎn)品。該實驗室推出了一款末端配送機器人“小 G”，是“小蠻驢”的雛形。

　　2017年，人工智能領(lǐng)域著名專家、南洋理工大學終身教授王剛加入阿里巴巴，擔任人工智能實驗室首席科學家，成立了達摩院自動駕駛實驗室。王剛和菜鳥E.T 實驗室兩個團隊同時開發(fā)無人物流車項目，阿里為了節(jié)省資源，將菜鳥相關(guān)團隊并入王剛麾下，組成了一個 300 人左右的新團隊。

　　2022年，隨著王剛等技術(shù)骨干出走，達摩院一度陷入群龍無首的狀態(tài)。阿里將達自動駕駛實驗室并入菜鳥，“小蠻驢”相當于“游子”歸家，“大蠻驢”卻成為了無依無靠的“邊緣”。

　　而且就在阿里業(yè)務調(diào)整曝出當天，自動駕駛卡車領(lǐng)域還出現(xiàn)另一個重磅新聞。專注于重卡高階動駕駛技術(shù)的圖森未來因為沒有準時提交2022年季度和年度報告，收到納斯達克的退市通知。

　　在今年百人會論壇上，地平線公司創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，國內(nèi)很可能十年后都無法真正實現(xiàn)L3，更不用說L4了。汽車行業(yè)分析師朱玉龍也預測，今年中美兩國資金會撤出L4級別自動駕駛業(yè)務，全球只有少數(shù)公司能夠堅持。

　　對于高階自動駕駛項目和公司而言，今年注定是難過的一年。阿里“大蠻驢”前途未卜。

　　隨著此番業(yè)務調(diào)整，阿里自動駕駛似乎一夜回到解放前。

　　2018年，阿里正式宣布進軍自動駕駛領(lǐng)域，是BAT中相對較晚那個。不過在此之前，阿里在核心位置已經(jīng)布下幾顆棋子。例如，2014年全資收購國內(nèi)三大地圖之一的“高德地圖”；2015年成立了精準定位系統(tǒng)“千尋位置”，同年成立致力智能汽車操作系統(tǒng)和數(shù)字交通解決方案的“斑馬智行”。

　　此后，在2020年，阿里與上汽集團、浦東新區(qū)聯(lián)合打造高端智能純電汽車項目“智己汽車”。2021年，阿里入股了主打智能優(yōu)勢的造車新勢力小鵬汽車，投資了自動駕駛創(chuàng)企元戎啟行等。

　　阿里也與一些主機廠達成了合作。例如，2019年，與一汽達成戰(zhàn)略合作 以斑馬智行為基礎(chǔ)打造下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車；今年4月6日，阿里云與豹路虎中國豹簽訂全面合作協(xié)議，雙方圍繞基礎(chǔ)架構(gòu)建設、智能化、數(shù)字化等領(lǐng)域展開合作等等。

　　不過，阿里在智能化方面，對外突破主要集中在高精地圖、大數(shù)據(jù)、數(shù)智化、車載操作系統(tǒng)等方面，自動駕駛收獲寥寥。即使是阿里投資的小鵬汽車和智己汽車都是采用自研或者其他供應商的方案。

　　阿里的落寞，只是市場一個剪影。事實上，幾乎所有發(fā)力自動駕駛的互聯(lián)網(wǎng)大廠都面臨“上車難”問題。

　　在汽車新四化浪潮下，2017年前后，國內(nèi)自動駕駛迎來第一波高潮，以百度、阿里、騰訊、華為等企業(yè)為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛入局，建立了龐大的自動駕駛生態(tài)。在相當一段時間里，整車和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域的合作頻頻傳出，百度Apollo一度成為汽車行業(yè)熱詞。但是近觀這兩年，這類合作消息反而寥寥。

　　上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”，在車企與自動駕駛廠商關(guān)系中被引用很多。媒體問為什么不和華為合作。陳虹表示，與華為這樣的第三方廠商合作自動駕駛，是不能接受的。因為它會成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。

　　華為在自動駕駛領(lǐng)域的實力不容置疑，其配套的極狐阿爾法S是國內(nèi)智能駕駛代表車型之一。但是很多車企對與之合作慎之又慎。除了“靈魂”方面的考慮，很多車企還將華為當做潛在競爭對手，雖然華為反復申明不會造車，但是在一些車企人士看來，這就是汽車版“狼來了”的故事。

　　今年，華為被爆與江淮在合肥共建汽車生產(chǎn)基地，雙方將合作推出80-100萬元超高端豪華純電動汽車。余承東表示，華為將建設問界生態(tài)，與賽力斯、江淮、奇瑞等車企合作，推出不同價位的車型。華為汽車業(yè)務有三種模式：標準化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式），以及智選車模式。華為在智選車模式上的全力投入，一定程度說明，HI模式難以走通，自動駕駛外供計劃已經(jīng)失敗了。

　　華為困局，一定程度上是所有互聯(lián)網(wǎng)大廠在自動駕駛領(lǐng)域面臨的共同難題。

　　自動駕駛是智能汽車的靈魂，隨著汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，智能化已經(jīng)成為重要購車要素，這項能力顯得越發(fā)重要。目前包括一汽集團、長城汽車、大眾汽車、上汽集團、通用汽車等在內(nèi)，越來越多整車企業(yè)成立獨立子公司，專注于自動駕駛開發(fā)。

　　互聯(lián)網(wǎng)大廠在自動駕駛進退維谷。是繼續(xù)等待，尋找與車企最舒適的合作方式，還是像

　　阿里一樣，收縮業(yè)務重新調(diào)整發(fā)展方向，抑或是學習華為，自己“選車”，在自動駕駛競爭日益激烈、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵路口，第三方自動駕駛廠商們面臨生死抉擇。