我們發(fā)展新能源汽車的初衷是什么？
　　
    是提升產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)“彎道超車”？還是節(jié)能減排，切實(shí)減輕環(huán)保壓力？
　　
    別說什么兩者都重要，兩者都要抓，正如“公平”與“效率”、“又好”與“又快”之間往往無法同時兼得，必須有一個更優(yōu)先，產(chǎn)業(yè)升級與節(jié)能減排，到底哪個更重要、更應(yīng)該是新能源汽車的初衷，這也是政策制定者必須正面應(yīng)對的問題。
　　
    2選1與多選1，目錄繼續(xù)保守還是轉(zhuǎn)向開放？
　　
    2月底，北京、上海兩地，幾乎在同時公布了最新的新能源汽車目錄，從目錄名單，以及入選目錄的標(biāo)準(zhǔn)，我們不難看出這兩個中國最大的也是最發(fā)達(dá)的城市，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度與初衷，有著很大的區(qū)別。
　　
    北京市經(jīng)信委公布的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》中，僅有當(dāng)?shù)仄髽I(yè)北汽的E150EV以及比亞迪的e6電動車入圍。之所以只有兩個產(chǎn)品入選目錄，是因?yàn)楸本┦袑τ诋a(chǎn)能和動力有嚴(yán)格的要求，即只有達(dá)到一萬輛產(chǎn)能的純電動汽車（油電混合不在其列）才有可能被允許入京。
　　
    而上海市的新能源汽車目錄中的車型卻已經(jīng)達(dá)到了7款，產(chǎn)品不僅包括了上海本地企業(yè)的上汽榮威E50、上海通用賽歐Springo，還包括中科力帆LF7002CEV、奇瑞瑞麟電動車、江淮iEV4電動汽車，以及北汽的E150和比亞迪秦等外地產(chǎn)品。相比北京，上海對新能源汽車目錄的準(zhǔn)入要求，更強(qiáng)調(diào)的是產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，只要技術(shù)達(dá)標(biāo)都能進(jìn)入上海新能源汽車市場。而相關(guān)人士更是聲稱，上海引入這么多產(chǎn)品，就是為了盡早實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，其次才是推動當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)的升級。
　　
    北京2選1，上海多選1，目錄的明顯差異，折射出了兩地對于發(fā)展新能源汽車不一樣的初衷。很明顯，北京的思維，更強(qiáng)調(diào)對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推動功能，而上海似乎更強(qiáng)調(diào)新能源對于減排與滿足市場的最原初功用。
　　
    是從產(chǎn)業(yè)出發(fā)，繼續(xù)保守市場，還是以減排與滿足市場為目標(biāo)，轉(zhuǎn)向開放市場？京滬兩地的目錄，體現(xiàn)了兩種不同的思路。不同的初衷與思路，往往會導(dǎo)致不同的發(fā)展過程和效果。許多時候，屁股決定腦袋，而腦袋里的東西則直接決定這件事能否做好，能做到哪種程度。
　　
    更單純的初衷，成就美國新能源市場的爆發(fā)
　　
    毋庸諱言，這些年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不迅速，與美國爆發(fā)性發(fā)展的市場相比，甚至可以說是“停滯”的。
　　
    在2008年前后，也就是新能源汽車在全球范圍內(nèi)開始大熱之初，中國的新能源汽車相比美國，表現(xiàn)還算不錯。2010年，中國新能源汽車的銷售總量為5087輛，而美國僅345輛。但2011年起，美國市場快速爆發(fā)，2011年至2013年的三年，美國新能源汽車市場的年銷量分別為17735輛、52835輛和9.6萬輛，而同期的中國新能汽車銷量僅為8159輛、12791輛、17642輛，美國新能源汽車市場規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了中國的5倍半，而且美國市場是以個人消費(fèi)的乘用車為主，中國市場卻仍是以客車等商用車為主。
　　
    其實(shí)，美國政府對于新能源車的支持力度也就是那樣，主要是對消費(fèi)者的個稅優(yōu)惠，這種政策說白了并沒有什么實(shí)際上的財(cái)政支出，而中國的補(bǔ)貼卻是實(shí)實(shí)在在的真金白銀，最高更是超過12萬元。但最后的結(jié)果卻是政府幾乎不花錢的美國市場完勝政府重金懸賞的中國市場。
　　
    出現(xiàn)這樣的結(jié)果并不奇怪，因?yàn)槊绹藢τ诎l(fā)展新能源汽車的初衷與中國相比有著很大不同。其初衷似乎要單純得多：為了解決尾氣污染問題，只要是節(jié)能減排且產(chǎn)品可靠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，就可市場準(zhǔn)入。因此，美國的新能源汽車市場是開放的，這一點(diǎn)看一下美國新能源汽車市場 “目錄”就知道了。在最暢銷的新能源汽車前十名“目錄”中，美國本土品牌只有通用的雪佛蘭Vlot、特斯拉的Model S、福特的C-Max Energ、Fusion Energi和福特的?？怂?/a>等5款，而非北美品牌則占了半壁江山，包括日產(chǎn)的聆風(fēng)、豐田的普銳斯、三菱i-MiEV、豐田RAV4、奔馳Smart等5款。更多的產(chǎn)品選擇，更開放的市場，更多的外來競爭，自然更能激發(fā)出市場的活力，再加上政府對于稅收的優(yōu)惠，美國輕輕松松就成了全球第一大新能源汽車市場。
　　
    播種產(chǎn)業(yè)升級的初衷，卻收獲壟斷的果實(shí)
　　
    我們國內(nèi)卻正相反，中國發(fā)展新能源汽車的初衷是更加強(qiáng)調(diào)“新能源是汽車產(chǎn)業(yè)升級的戰(zhàn)略機(jī)遇”，志在“彎道超車”，從國家到地方政府，絕大多數(shù)都是這種思路，至于節(jié)能減排的初衷，特別是在地方上，卻往往被忽略，或是僅僅停留在嘴上。
　　
    這也難怪，所謂“善財(cái)難舍”，政府真金白銀補(bǔ)貼拿出來，自然不想便宜外人，更何況多年以來“發(fā)展壓倒一切”的固有思維，一個行業(yè)的興起，政府首先想到的一定是能對經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來多少拉動，余者皆是其他。地方政府更是如此。所以，補(bǔ)貼一定要補(bǔ)給自己家孩子，補(bǔ)貼一定要能拉動自己的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，如果做不到，那就干脆不補(bǔ)。
　　
    就拿深圳這個中國新能源汽車推廣得最好的城市，同時也是目前全球新能源汽車最多的城市來說事兒。自2009年初被確定為全國新能源汽車推廣重點(diǎn)城市后，深圳就選準(zhǔn)了新能源汽車作為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的切入點(diǎn)，在政府的主導(dǎo)下，深圳選擇了從公交、到出租、再到私人消費(fèi)者的發(fā)展路徑，新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模逐步擴(kuò)大。而這種政府主導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)的發(fā)展模式，雖然在推廣新能源方面取得了一定成果，但絕大多數(shù)的新能源汽車都作為示范運(yùn)營，且產(chǎn)業(yè)過度集中，形成了比亞迪這樣的強(qiáng)勢本土企業(yè)，私人消費(fèi)者幾乎沒有更多的選擇，從而導(dǎo)致在“試點(diǎn)”之外，新能源汽車在私人消費(fèi)市場始終沒有真正打開局面。
　　
    而北京的新能源汽車思路也與深圳相似，而且也是國內(nèi)絕大多數(shù)地方新能源發(fā)展思路的縮影，更強(qiáng)調(diào)對產(chǎn)業(yè)升級、特別是對本地產(chǎn)業(yè)升級的推進(jìn)，出現(xiàn)這樣一個保守的目錄是必然的結(jié)果。以產(chǎn)業(yè)升級之名，用行政的力量，拒絕市場開放，人為造成壟斷，顯然這對于新能源汽車的發(fā)展是極為不利的。
　　
    不過好在作為中國汽車市場另一個風(fēng)向標(biāo)的上海，顯出了更開放的心態(tài)，7選1雖然仍不夠多，但比起其他地區(qū)的保守，可以說已經(jīng)是有了不小的進(jìn)步。上海不片面強(qiáng)調(diào)新能源對于地方產(chǎn)業(yè)升級的作用，更多地回歸新能源汽車節(jié)能減排的初衷，以及消費(fèi)者對產(chǎn)品的多樣化需求。用開放的胸懷引入競爭，接納最先進(jìn)的技術(shù)，以更充分的市場化運(yùn)作，才是發(fā)展新能源汽車最值得采用的模式。真正的強(qiáng)者，決不會因?yàn)楦偁幍囊攵艿經(jīng)]頂?shù)臎_擊，卻反會加速當(dāng)?shù)匦履茉窜嚻蟮募夹g(shù)升級，同時讓市場和消費(fèi)者從中受益。而經(jīng)不住市場考驗(yàn)的新能源汽車，又要它何用呢？
　　
    另外，地方政府即使想要額外扶持本地車企，也不應(yīng)該用行政手段干預(yù)市場的準(zhǔn)入，而是更應(yīng)該在配套與服務(wù)上多做文章。比如在上海市的支持下，上汽就號稱要與國家電網(wǎng)合作，買上汽的新能源車，送充電樁，雖說這種做法依舊脫不了較深的行政色彩，但至少這樣會更有利于消費(fèi)者，也更利于新能源汽車的推廣。
　　
    總之，少談些“彎道超車”與“產(chǎn)業(yè)升級”，多想想減排的初衷，如果新能源汽車的方向偏了，再怎么努力也很難得到滿意的結(jié)果。