Hi Tesla, You said it's good for the world if someone made a better EV. That's why we're here.（特斯拉你好，你說“如果有人造出更好的電動汽車，對于這個世界來說是好的”，于是我們來了）

——高合汽車

　　2020年9月8日傍晚，美國紐約、英國倫敦、日本東京及中國北京等地的地標大屏前的行人突然停下了匆匆的腳步，他們不約而同地被屏幕上的一組致敬廣告吸引。一家中國初創(chuàng)的電動汽車品牌竟然高調(diào)喊話特斯拉、保時捷和戴森。

　　喊話的正是號稱中國豪華智能純電品牌的高合。它對保時捷說，“你曾說‘總找不到夢寐以求的車’，現(xiàn)在，我們來了。”而對于當時已經(jīng)宣布放棄造車的戴森，它則說道，“你說‘只有當信念足夠執(zhí)著，才能將想法落實’，我們證明了你是對的。”

　　盡管來勢洶涌，但尷尬的是，被喊話的三個品牌無一回應。對比三年后小米汽車致敬中國造車同行引發(fā)的“爭風吃醋”，難免令人有些唏噓。

　　就在高調(diào)喊話的兩周后，高合旗下首款車型高合HiPhi X在北京車展宣布全球上市，售價68—80萬元。

　　這個價格不僅令那些造了20多年汽車的自主品牌望而卻步，就連蔚來這樣定位高端品牌的造車新勢力也甘拜下風。當被質(zhì)疑定價是否合理時，高合汽車創(chuàng)始人丁磊表示，“我們從來不用價格來定位我們的車。”

　　當時，這位57歲的創(chuàng)業(yè)者還信心滿滿地說，“今后談到HiPhi X，人們會記住（北京車展全球首發(fā)）這個時間點”。

　　孰料僅僅4年后，這句話竟然像一枚遲來的子彈正中高合的眉心，滲出了一抹殷紅。

　　2024年2月18日，當許許多多的高合員工依依不舍的從家鄉(xiāng)返崗時，沒有像其它企業(yè)一樣等來老板的開工利是，卻等來了為期六個月的停工停產(chǎn)。更為失落的是，接下來一個月將只發(fā)放基本工資，一個月后就只發(fā)放基本生活費。

　　毫無疑問，以后當高合的員工和用戶再談起高合時，必然會想起北京車展上那個云淡風輕的早晨，想起那臺一出生就要媲美保時捷的HiPhi X。他們也許還會想起那個說“像我這樣一種經(jīng)歷，如果認真的話，即便你是個‘傻瓜’也會成功”的寧波男人。

　　1989年的一天，一名剛剛畢業(yè)的26歲復旦大學物理系碩士正在送來校安裝實驗設備的外國工程師去機場。

　　突然，大家乘坐的這臺國產(chǎn)車莫名熄火了。更要命的是，反復啟動都不行。無奈之下，一行人只好下車一起略顯狼狽地推車。

　　見此情景，同車的外國工程師不由得發(fā)出譏笑。

　　“那個車感覺就像一個笑話（joke）。”

　　“這可以原諒，因為中國沒有工程師。”

　　聞聽此言，這名年輕的物理學碩士強壓著怒火，心里默默發(fā)誓“要為中國汽車崛起而奮斗”。彼時，年少氣盛的他還不知道將會在中國汽車工業(yè)史上寫下怎樣的一筆。

　　這位年輕碩士就是師從中國科學院院士、復旦大學校長楊福家的丁磊。和同鄉(xiāng)的網(wǎng)易丁磊不一樣，這個丁磊雖然也生于寧波，但其身份背景似乎殊為神秘，自小就跟隨家族長輩穿梭在外灘的大樓里寫作業(yè)。

　　《南方人物周刊》曾報道，1972年2月28日，周恩來總理陪同尼克松從北京飛往上海，那天在虹橋機場迎接周恩來和尼克松的人群當中就有9歲的丁磊。

　　就在丁磊讀大二的1983年，一輛由7名工人手工組裝的轎車從上海安亭一處舊廠房里緩緩駛出，這是中國首輛桑塔納轎車，采用全進口部件組裝而成，售價近20萬元，妥妥的奢侈品。

　　這顯然不是長久之計。后來上海市領導給中央寫了一封“陳情表”，表示力爭桑塔納三年實現(xiàn)國產(chǎn)化。冥冥中，陳情表中的一句話影響了丁磊的人生軌跡，“桑車國產(chǎn)化的所有產(chǎn)品都必須100%合格，降低1%我們都不要。”

　　在外國人看來，這個flag無異于癡人說夢。一位隨大眾公司來華考察的德國《明鏡》周刊記者這樣寫道，“大眾汽車將在一個孤島上生產(chǎn)，并且這里幾乎沒有任何配件供應商。中國車間里的葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產(chǎn)方式。”

　　1987年，桑塔納國產(chǎn)化項目正式啟動。德國方面要求，桑塔納國產(chǎn)化零部件必須送到德國并通過德國的18道檢測認證。只有認證合格的零件，才被允許使用。然而，德國人對質(zhì)量的要求十分“苛刻”，有的零件認證過程長達一年之久。

　　次年，碩士畢業(yè)的丁磊放棄了去海外讀博的機會，加入了誕生短短3年的上海大眾。在桑塔納國產(chǎn)化過程中，丁磊負責的正是采購的質(zhì)量保證，這是國產(chǎn)化的關鍵所在。

　　丁磊要啃的第一個硬骨頭就是，如何把中國制造的零部件變成國際標準的產(chǎn)品。須知，當時的中國找不出一家零部件生產(chǎn)企業(yè)能與桑塔納汽車配套，甚至沒有一條生產(chǎn)線不需要改造。

　　盡管如此，看起來有些書生意氣的丁磊還是帶領團隊完成了從0到1的工作，硬是通過國產(chǎn)化把國內(nèi)的零部件供應商逼迫到跟大眾德國供應商一樣的水平。僅僅用時三年，就把桑塔納的國產(chǎn)化率做到了70%。

　　彼時，媒體也不吝贊美之詞：桑塔納成為當時中國制造的普通民用家轎中真正能夠達到國際先進制造水平的標桿產(chǎn)品，奠定了中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的基礎。

　　幾年后，桑塔納的國產(chǎn)化率終于達到了90%，年產(chǎn)量也從最初的三千臺變成了十萬臺。于是便有了“有了桑塔納，走遍天下都不怕”的傳奇。

　　桑塔納國產(chǎn)化的成功讓年輕的丁磊嶄露頭角，入職第二年就擔任了上海大眾質(zhì)量部實驗室主任，不過屬于他的汽車故事才剛剛開始。

　　就在進入汽車行業(yè)的7年后，32歲的丁磊又迎來了一個重要的人生起跳點。

　　彼時，改革開放已接近二十年，中國人的收入有了較大提升，擁有一輛汽車已經(jīng)成為了不少有錢人的追求，于是諸多跨國車企都意圖進入中國。作為美系車的代表，通用自然不甘落后。

　　1995年12月，中美最大合資企業(yè)—上海通用汽車正式籌建，在桑塔納國產(chǎn)化中表現(xiàn)突出的丁磊再一次被任命為質(zhì)量小組負責人。當時上汽通用項目建設國家批準的前提條件是兩個：起步國產(chǎn)化率達到40%；必須要建立技術(shù)中心。

　　顯然，這對于丁磊來說并不陌生。事實上，日后從他參與創(chuàng)建的上海通用泛亞汽車技術(shù)中心走出的人才不勝枚舉，他們像星火一般散落于中國汽車產(chǎn)業(yè)的各個角落。

　　在上汽通用，丁磊的才華被一步步釋放，在隨后的幾年里，他歷任質(zhì)量、采購、自主品牌等部門和項目的要職。或許冥冥中自有天意，2004年，丁磊再一次被歐洲人的一句話觸動。

　　當時，已經(jīng)擔任上汽自主品牌項目商務副總經(jīng)理的丁磊主導對MG羅孚資產(chǎn)的收購。在歐洲談判時，當問及中國何時能有自主豪華品牌，對方負責人說：“可能還要20年。”這也給丁磊心中埋下了做中國豪華汽車品牌的種子。

　　其實歐洲人的話不無道理，當時中國的自主品牌還很薄弱，根本不具備生產(chǎn)豪華汽車的實力。王傳福一年前一意孤行收購了西安的秦川汽車廠，比亞迪汽車蹣跚起步其第一款產(chǎn)品“316”甚至因為太丑而被永久封存。一生與牌照糾葛不斷的李書福才把第一批轎車出口海外，吉利終于實現(xiàn)了轎車出口“零的突破”。偏居安徽蕪湖的奇瑞還在與通用打官司，當年的銷售目標達成率剛過50%。多年后，尹同躍稱2004年是“無比糟糕的”一年。

　　其實對于十三年后的丁磊而言，2004年同樣是“無比糟糕的”一年。因為就在那一年，一個叫賈躍亭的山西男人在北京創(chuàng)辦了樂視網(wǎng)。當時沒有人會料到，這個比丁磊小十歲的男人日后將改變他一生的走向。

　　繼續(xù)說回丁磊在上海通用的故事。既然時機不成熟，丁磊只好把做豪華車的種子深埋在心底，待有朝一日可以生根發(fā)芽。2005年，42歲的丁磊迎來人生的第一個高光時刻，接替陳虹成為上海通用第三任總經(jīng)理。

　　上任后，上海通用引入全新的雪佛蘭品牌，推出雪佛蘭賽歐、景程等系列產(chǎn)品，并因此形成了別克主打中高端市場，雪佛蘭主打中低端市場，雙品牌全系列的產(chǎn)品格局。當時，賽歐用“10萬元家轎”概念掀起轎車進家庭運動，推動了中國汽車的平民化普及。然而多年以后，“10萬元”卻成了自主品牌的天花板。

　　得益于丁磊實施的多品牌全系列產(chǎn)品戰(zhàn)略，2005年上海通用較2004年銷量增長了29%，達到32.54萬輛，首次超越丁磊的老東家上海大眾成為中國市場乘用車銷冠。在此后的2006年和2007年，上汽通用又接連突破40萬輛和50萬輛的大關，連續(xù)奪得中國市場乘用車銷冠。

　　不過天有不測風云。2008年，始于美國華爾街的金融風暴席卷全球。美國汽車業(yè)也遭遇寒冬，就連母公司美國通用申請了破產(chǎn)保護，所有人都為丁磊和上海通用捏了一把汗。

　　風暴中心的丁磊卻顯得無比從容。2008年，在廣州的新品發(fā)布會上，他將秘書已經(jīng)寫好的發(fā)言稿放在一邊，在分析了有關美國金融危機的資料后。他高調(diào)地表示，金融危機對中國汽車市場的影響不大，相反可以將“危機”轉(zhuǎn)化為“機會”。

　　同年，丁磊在上海通用率先提出了“綠動未來”的企業(yè)戰(zhàn)略。此時，大洋彼岸的特斯拉推出了電動豪華超跑Roadster，蘋果前高管花了10萬美元成為了第一個用戶。那時的丁磊或許還不知道特斯拉將成為他日后創(chuàng)業(yè)的勁敵。

　　2009年，舉辦北京奧運會的中國經(jīng)濟迎來黃金時代。當年中國就以300多萬輛的領先優(yōu)勢超越美國成為全球最大的汽車消費市場，曾經(jīng)不被看好的“造車門外漢”王傳福還成為了中國首富。次年，丁磊帶領上海通用做出來了全國第一臺量產(chǎn)電動汽車，名字叫賽歐Springo，意思是“春天來了”。

　　春天確實來了。不僅屬于中國新能源汽車的春天來了，屬于丁磊和上海通用的春天也來了。2010年，上海通用以103.89萬輛的成績繼續(xù)穩(wěn)局全國銷冠，這是中國汽車工業(yè)史上第一個年產(chǎn)銷“百萬量級”的乘用車公司。

　　無獨有偶，那一年，屬于賈躍亭和樂視網(wǎng)的春天也來了。2010年8月12日，創(chuàng)立僅6年的樂視網(wǎng)在中國創(chuàng)業(yè)板上市，是行業(yè)內(nèi)全球首家IPO上市公司，中國A股最早上市的視頻公司。此刻，丁磊和賈躍亭都迎來了各自人生的高光時刻。

　　回顧丁磊在上海通用的戰(zhàn)績，從單一品牌到多品牌拓展，從年產(chǎn)22萬臺到103萬臺。在丁磊執(zhí)掌時代，上海通用取得了里程碑式的成功。一時間，丁磊風光無限。就連他在美國底特律出差的時候，人們也會說，“哦，原來你就是Mr. Ding”。

　　據(jù)日后跟隨丁磊去高合的通用老員工楊國培回憶，在幾萬人的通用公司，丁磊是一個“神話”般的存在。每次年會，他們只能在后臺，遠遠地看著丁磊一個人站在前面的聚光燈下，遠到只能看見螞蟻般大小的輪廓。

　　另一位老員工赫英也表示，他曾參與過幾場有丁磊在的會議，里三層外三層的人“圍著”丁磊，他站在中間，不茍言笑，但很有魄力。“在合資公司，通用的話語權(quán)很大。由于國內(nèi)不具備研發(fā)能力，事實上通用給你什么就賣什么，但他敢于提要求。”

　　2011年，48歲的丁磊被提拔為上汽集團副總裁。對于職業(yè)經(jīng)理人來說，這幾乎就是天花板。但命運似乎給丁磊又打開了一扇新的大門，卻不問他是否愿意走進。

　　早在丁磊還在上海大眾的1992年，上海就成立了張江高科技園區(qū)。盡管上海市對此十分重視，但實際情況卻遲遲未能達到預期。為了確定一把手人選，上海市政府甚至史無前例地搞了個全球公開招聘。但最終確定的3名候選人卻無一通過考核。

　　百般無奈之下，上海把目光投向了在上海通用大放異彩的丁磊，三次點名要人。2011年春節(jié)剛過，政府的調(diào)動令就下發(fā)到了上汽通用。于是丁磊給員工發(fā)了一封標題為《感謝各位朋友，祝福你們，再見》的告別郵件，宣布離開通用。這也意味著他將離開自己從事了二十多年的汽車行業(yè)。

　　離別之際的丁磊表現(xiàn)了外界少見的感性一面，他在郵件中真情流露，懷念跟團隊工作的歲月，以與大家共事為榮。在內(nèi)部告別歡送儀式上，通用CEO丹·艾克森親手為其做了一個相框，滿滿一張紙寫滿了丁磊主政上海通用6年來的成就。

　　2011年2月，丁磊擔任上海張江集團黨委書記、總經(jīng)理兼上海市張江高科技園區(qū)管理委員會黨組副書記、常務副主任。兩年后的2013年8月，50歲的丁磊擔任上海浦東新區(qū)副區(qū)長，分管國資委、經(jīng)信委和科委，官至廳級。頗為巧合的是，兩個月后，40歲不到的賈躍亭持有樂視網(wǎng)的市值超過140億元，成為創(chuàng)業(yè)板首富。此時，距離他們的命運產(chǎn)生緊密交集還有整整兩年。

　　在從政期間，丁磊參與了中國第一個自貿(mào)區(qū)建設，主導了上海對特斯拉的引進項目。當時，特斯拉提出兩個條件：第一個獨資，第二國家登記產(chǎn)品要變成電子消費類產(chǎn)品。2014年5月，浦東為特斯拉建成了一個海外最大的超級充電站，馬斯克親自到場剪彩。不過在2014年底，最終特斯拉稱北美的產(chǎn)能還沒有完全發(fā)揮用處，中國建廠之事需在五年以后再做商議，據(jù)此終止了洽談。

　　這是丁磊從政后與汽車產(chǎn)業(yè)走得最近的一次，然而最終卻失之交臂。在后來的采訪中，丁磊惋惜地說，當時和特斯拉談了一攬子方案和階段性方案，條件很好，而且那個時候也沒有太嚴格的生產(chǎn)資質(zhì)的約束。

　　念念不忘，必有回響。很快，丁磊的命運再一次與他心心念念的汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)系在了一起。只不過這一次的造車夢有些令人窒息，差點讓他跌入萬丈深淵。

　　2015年5月，樂視迎來了最高光時刻，市值達到了空前絕后的1700億。賈躍亭也從賈會計變成了“華夏同學會”比肩馬云、馬化騰叱咤風云的業(yè)界大佬。

　　站在人生高點的賈躍亭在樂視的發(fā)布會上宣稱：“很多人說我們在講故事，吹NB，But，so sorry，我們吹過的NB，正在一一變成現(xiàn)實！”“讓我們一起，為夢想窒息！”

　　兩個月后，廳級干部丁磊辭去公職，回歸汽車領域。與汽車結(jié)緣半輩子的他想打造“夢想汽車”。同年9月，“為夢想窒息”的賈躍亭向丁磊伸出了“造車”之手。“郎有情妾有意”，兩人一拍即合，很快丁磊宣布加盟樂視集團，擔任樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、全球副董事長、中國及亞太區(qū)CEO。

　　丁磊不知道的是，此時的樂視已處于暴雷的前夜。賈躍亭一方面歡迎他的加入，一方面開始有計劃地賣股票套現(xiàn)以及轉(zhuǎn)移財產(chǎn)，為他日后在美利堅的美好生活添磚加瓦。在某種程度上，丁磊甚至淪為了賈躍亭玩障眼法的道具。

　　教師節(jié)那天，賈躍亭在微博上放出了他和丁磊各自雙手環(huán)臂的合影。賈躍亭在博文中稱丁磊是汽車產(chǎn)業(yè)的領袖級人物，他們要一起推動中國汽車產(chǎn)業(yè)趕超歐美日韓，實現(xiàn)中國汽車強國之夢！只不過兩人一黑一白的T恤似乎注定了結(jié)局的沖突與對立。

　　彼時的樂視無所不能，超級+模式似乎可以無限復制，從電視到手機都炙手可熱。賈躍亭在一封公開信中，這樣表達自己的造車決心：“即使把上市公司拖垮，我也義無反顧。”

　　當年10月，就在沈暉創(chuàng)辦威馬的時候，樂視在北京五棵松體育館舉辦了一場聲勢浩大的“無化反 不生態(tài)”的樂視新品發(fā)布會。發(fā)布會邀請了1700多位媒體、5000多位樂迷還有孫紅雷、李小璐等明星，聲勢完全蓋過了威馬、理想等一眾造車新勢力。

　　52歲的丁磊意氣風發(fā)的走上舞臺，自信地宣布樂視超級汽車的首款車Mule Car實驗在美國完成，這標志著樂視超級汽車的首輪樣車試制已經(jīng)完成。該款車將按照原計劃在明年的北京車展上亮相。同時，樂視超級汽車正在積極布局汽車生態(tài)閉環(huán)的每一環(huán)節(jié)，與阿斯頓•馬丁的合作漸入佳境。

　　據(jù)接近丁磊的人透露，加入樂視以后，丁磊像愛護孩子一樣愛護樂視汽車。他發(fā)布的每條朋友圈幾乎都在為樂視汽車打氣、宣傳。他甚至還專門注冊了微博，簡介只有九個字“舊汽車人的新汽車夢”，所發(fā)內(nèi)容也是樂視汽車相關內(nèi)容。

　　當外界質(zhì)疑樂視造不出汽車時，丁磊也挺身而出為樂視辯護。他說：“樂視能不能造出好車，這不是問題，所有的方案都支持我們造出好車，我知道所有最好的工程師在哪、供應商在哪，沒有幾個人能對汽車公司這么了解。”

　　跟隨丁磊的步伐，同樣來自上汽集團的電動車研發(fā)總工程師傅振興、副總裁張海亮、上汽大眾研發(fā)負責人牛勝福等高管也陸續(xù)加盟樂視。

　　2016年4月下旬，在第十四屆北京國際車展上，樂視超級汽車展出了其首款概念車LeSEE，性能對標當時大火的特斯拉Model S。時任工信部部長的苗圩到訪樂視展臺，并仔細查看了LeSEE的首款概念車。

　　在現(xiàn)場的PPT上，LeSEE概念車在加速能力、續(xù)航里程、最高時速等核心性能數(shù)據(jù)上媲美Model S。樂視甚至宣稱其自主研發(fā)“三電”動力總成反向輸出給阿斯頓·馬丁，共享Faraday Future VPA可變電驅(qū)動底盤架構(gòu)。

　　10月份，春風得意的賈躍亭又跑到美國發(fā)布了LeSEE的升級版，LeSEE Pro，PPT上的最大賣點則是自動駕駛。后來LeSEE Pro甚至還參演了《變形金剛5》。

　　一切看起來似乎都那么有條不紊，不出意外的話，賈躍亭和丁磊的“造車夢”都可以實現(xiàn)。然而，此時的命運之手開始給他們展現(xiàn)了殘酷的一面。

　　2016年11月初，樂視手機欠供應商百億資金的消息在市場中流傳，樂視網(wǎng)股價應聲暴跌7.5%。盡管賈躍亭火速澄清，但同月美國內(nèi)華達州財政部長丹·施瓦澤對媒體直言，“樂視就是一個龐氏騙局”。他還稱，法樂第未來在內(nèi)華達的工廠已經(jīng)拖欠了三個月工程款，導致施工方被迫停工。

　　一個月后，一張樂視員工排隊離職的照片登上了微博熱搜。內(nèi)部傳言是樂視體育裁員，整體比例約為20%，個別部門甚至高達50%。不過賈躍亭否認了裁員的說法，稱樂視年底會采取末位淘汰制，淘汰比例至少在10%。這個說法相對于多年后馬云的“畢業(yè)說”，簡直毫無新意。

　　賈躍亭的說法或許可以蒙蔽輿論，但顯然蒙蔽不了作為樂視核心高管的丁磊。2017年3月20日，在加入樂視僅僅一年半后，54歲的丁磊宣布因個人身體健康原因，辭去樂視超級汽車全球副董事長、中國及亞太區(qū)CEO等職務，但仍擔任樂視生態(tài)研究院的戰(zhàn)略顧問。后據(jù)知情人向媒體爆料，當初和樂視汽車分道揚鑣之后，丁磊得到了FF91的全套設計數(shù)據(jù)。

　　丁磊的嗅覺和判斷不可為不靈敏。僅僅過了不到4個月，就在7月4日美國獨立日當天，賈躍亭登上了去美國的飛機。在去美國之前，他稱此次只是短期出差，下周就回國。7月6日，身在美國的賈躍亭發(fā)布微博，表示“我會盡責到底！“。結(jié)果在當天下午，賈躍亭就辭去了樂視網(wǎng)的一切職務，留下了122億爛攤子無人再管。

　　從此，“下周回國”就成了令人心痛的段子，丁磊的“造車夢”也被迫走到了夢醒時分。

　　令人感慨的是，那一年，丁磊的老東家上汽通用在第六任掌門人王永清的帶領下突破了200萬輛的年銷量，達成了上汽通用史上前無古人后大概也無來者的絕唱。

　　樂視的樓雖然塌了，但丁磊的“造車夢”卻迎來了第二春。

　　2017年12月，丁磊創(chuàng)辦華人運通，也就是高合汽車的母公司，十三年前埋下的打造豪華汽車品牌的種子終于開始生根發(fā)芽。在政商兩界擁有深厚人脈資源的丁磊得到了強有力的資源支持。團隊名單上，陳威、馬克·斯坦頓等在行業(yè)深耕數(shù)十年的“老將”在列；股東方面，華人運通的背后有上汽原生、江蘇鹽城市政府、東風悅達起亞、中保投等傾力相助；生產(chǎn)資質(zhì)上，為了解決高合的資質(zhì)問題，東風悅達起亞甚至將一家老工廠長租給高合。

　　感到萬事俱備的丁磊曾對媒體豪言，華人運通有來自美國的原始資本，還有政府投資，不差錢。

　　人們注意到，媒體上的丁磊絲毫看不出任何健康問題，看來因身體抱恙從樂視請辭只不過是大廈將傾時的抽身之計。

　　值得一提的是，就在華人運通成立的那個月，人在美國的賈躍亭出任法拉第未來全球CEO和首席產(chǎn)品官。創(chuàng)業(yè)僅兩年的沈暉亮出了首款量產(chǎn)車型EX5。而在兩個月前，曾跟隨丁磊到樂視的張海亮也出任天際汽車董事長兼CEO。那時的幾人還不知道，他們造車的結(jié)局會如此的相似。

　　盡管華人運通要錢有錢，要人有人，但外界似乎并不看好其造車計劃，懷疑其和賈躍亭一樣是PPT造車。不過丁磊比賈躍亭低調(diào)很多，甚少出來為自己辯解。在他的辦公室里，整整齊齊地擺放著桑塔納在內(nèi)的二十幾款車模，這些都是他此前參與開發(fā)的車型，現(xiàn)在是其造車實力最好的佐證。此刻，他前半生積累的個人聲譽轉(zhuǎn)化成了巨大的號召力，令無數(shù)有才華的汽車人趨之若鶩。

　　丁磊深知創(chuàng)業(yè)團隊初始人員的重要性，這些都是企業(yè)未來的骨骼。創(chuàng)業(yè)初期，丁磊幾乎親自面試了所有經(jīng)理級以上的崗位，他更看重曾經(jīng)成功過的人。一位負責整車集成的員工說，能和這位帶領通用走到國內(nèi)汽車行業(yè)最頂尖的人重起爐灶，總會覺得與有榮焉。

　　當然，也有不一樣的聲音。一位曾經(jīng)參與過早期高合面試的從業(yè)者曾對媒體表示，因為她問了幾個關于資質(zhì)的敏感問題，丁磊當時的反應就比較大，似乎不太能接受別人的質(zhì)疑。不知道是不是因為這個原因，最后高合沒有給她offer。

　　作為汽車行業(yè)功勛卓著的人物，丁磊自然有不容置疑的資本?！赌戏饺宋镏芸吩鴪蟮肋^這樣一則故事，在公司成立3天的時候，一切都還是一張白紙，沒有零件，沒有設計，甚至沒有足夠的工程師。但丁磊竟然在一個小會議室的黑板上，手書一版整車開發(fā)流程，圈出重要時間節(jié)點。與會的十幾個人圍坐在一起，仿佛在聽一個無中生有的故事。但后來，他們驚訝的發(fā)現(xiàn)，整車開發(fā)居然真的是按照那張圖發(fā)展的，非常準。由此可見丁磊對汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈的了解之深。

　　為了抓造車進度，丁磊似乎24小時在線。員工有時候凌晨給他發(fā)信息也是秒回。神奇的是，第二天早晨8點，他又會準時到公司。年輕時就練習武術(shù)的丁磊十分自律，每周要鍛煉三次。對時間的把控絲毫不遜于一些時間管理大師。

　　2018年10月，在其55歲生日前后，丁磊發(fā)布了華人運通的“三智”戰(zhàn)略——“智能汽車、智捷交通、智慧城市”。有心人發(fā)現(xiàn)，丁磊的“三智”戰(zhàn)略與樂視曾經(jīng)的“SEE”計劃異曲同工，更為巧合的是，兩年前正是丁磊本人對外宣布了樂視“SEE”計劃，并獲得賈躍亭的肯定。

　　不過這些都只是前菜，人們期待的還是真真正正的汽車。2019年7月31日，華人運通發(fā)布了全新豪華智能純電品牌高合HiPhi。首款量產(chǎn)定型車高合HiPhi 1同日首發(fā)。

　　或許是丁磊與“7月”格外有緣。四年前的“7月”他辭去公職只為加入樂視；兩年前的“7月”他的前老板賈躍亭遠遁美國；三年后的“7月”音響門爆發(fā)，高合陷入輿論危機，進入下行通道；四年后的“7月”高合截至目前的最后一款產(chǎn)品HiPhi Y正式上市，意圖完成對高合的救贖……

　　當然，以上皆為巧合。品牌發(fā)布會上，丁磊這樣解釋“高合”：“高，既是高度契合，又代表了高境界人群；合，代表平衡、融合。高合就是高度融合。在LOGO設計上，中國的‘中’與西方的‘φ’（Phi）調(diào)和在一起，分別表達中華哲學的天圓地方與西方黃金分割法則。”

　　一年后的9月份，丁磊和他的高合迎來了里程碑時刻，HiPhi X正式上市，由此也出現(xiàn)了文章開頭的一幕。

　　盡管丁磊之前一直強調(diào)自己想做一個不一樣的作品，不想再重復。但有意思的是，人們發(fā)現(xiàn)HiPhi X竟然與后來大洋彼岸的FF91長得像孿生兄弟，不僅外形上高度相似，而且在鋼鋁車身、空氣懸架、內(nèi)飾布局上二者也都極為相似。只不過HiPhi X售價為68萬元起，而FF91則高達220萬元。

　　HiPhi X的售價在國內(nèi)很快引發(fā)了輿論的不解甚至嘲諷，人們普遍認為沒人會買這么貴的電動車，其最多只能成為有錢人的大玩具。但丁磊不以為然，他表示，“中國市場中50萬以上汽車產(chǎn)品保有量大概在120萬臺，如果其中30%轉(zhuǎn)化為電動，接近40萬臺。50萬現(xiàn)在也沒幾款車可以選擇，這里面如果有10%買HiPhi X，月銷就不止2000臺。”

　　事實證明，丁磊的預期雖然偏樂觀，但并非毫無道理。自2021年5月中旬正式交付后，僅7個月時間，高合HPhi X交付量就達4237輛。其在2021年年底甚至登頂50萬以上豪華電動車銷量冠軍，領先保時捷Taycan、奔馳EQC。

　　彼時的丁磊春風得意，“寶馬、奔馳不會永遠是天花板。一個新的世界誕生了，在新世界里，任何人都有機會。”

　　熱衷于看熱鬧的網(wǎng)友則笑言，“只要定語足夠多，誰都能成為天下第一。”

　　只不過就連這個“限定版”的“天下第一”高合也并沒有保持多久，隨后便一蹶不振。

　　HPhi X的成功讓丁磊信心大振，于是他在2022年8月趁熱打鐵上市了第二款產(chǎn)品HiPhi Z。這款用空氣懸掛、后輪轉(zhuǎn)向、英偉達Orin X芯片等高科技“堆料”的產(chǎn)品定價51—63萬元。

　　HiPhi Z被丁磊寄予厚望，也是其嘔心瀝血之作。傳聞為了造出一部“不甘平庸”的車子，他在思考了10分鐘后，就一口氣砸碎了團隊最初設計的7部車的油泥模型。原因是他覺得這些車身上都有一些主流豪車的影子。

　　不過這臺車推出來后，人們對它最大的印象則是其不甘平庸的六扇門，人們在它身上找不到任何自研的核心技術(shù)，基本全是整合供應商的技術(shù)/產(chǎn)品，高合也因此被戲稱為“門廠”。

　　其實就在HiPhi Z上市前的一個月，高合發(fā)生了一次嚴重的產(chǎn)品危機。當時有超過50位車主聯(lián)名起訴高合汽車在宣傳、銷售HiPhi X過程中，存在虛假宣傳的情況。比如銷售口中的世界級高端音響品牌“英國之寶”，但實際上只是某國產(chǎn)品牌。宣傳的“半苯胺內(nèi)飾”，實際上只有座椅部分的皮革是半苯胺真皮，門板、中控等其他地方均是人造革。此外，高合HiPhi X宣稱電池容量有97kWh，實際上只有94.3kWh。

　　盡管高合迅速發(fā)布聲明，稱所涉相關配置描述反映了與合作伙伴（如英國之寶）的合作模式，也是基于汽車產(chǎn)品說明的通行做法。因此給部分用戶造成了對產(chǎn)品理解的偏差，“我們深表歉意”。但這次貨不對板的輿論危機還是嚴重影響到了高合想要樹立的“豪華”品牌形象。據(jù)媒體統(tǒng)計，這一事件后，高合汽車月上險量明顯下滑。高合也停止了發(fā)布月銷量。

　　與此同時，據(jù)汽車媒體后來爆料，在同年年中高合沖刺IPO的關鍵時刻，高合汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、首席運營官陳威旭及其帶領的市場團隊遭遇了大規(guī)模人事調(diào)整，陳威旭不再兼任首席市場官。2022年底，陳威旭、果鐵夫等市場核心團隊成員低調(diào)離職。

　　這些事件后，高合進入了下行通道。2022年，高合在有兩款車的情況下，年銷量僅為4520輛，月均銷量不足400輛。這與2021年12月份公布的919輛最高月銷相比，堪稱腰斬。

　　2023年是丁磊60歲大壽之年，中國車市迎來了史無前例的價格戰(zhàn)，各大車企為了能在2025年還留在牌桌上，紛紛朝自己舉起砍刀。眼見高端市場久攻不下，丁磊轉(zhuǎn)而在4月份亮出了第三款車HiPhi Y，售價33.9～44.9萬元，意圖下探進入蔚來的腹地。巧合的是，此時的賈躍亭也在美國迎來了歷史性時刻，終于下線了法拉第未來的首臺車型FF91。

　　這兩款車都被彼此視為自己的“救命稻草”。但頗為尷尬的是，這兩根稻草似乎都救不了他們各自浮沉的命運。

　　其實早在2023年年初，就有人在高合門口拉“欠債還錢，天經(jīng)地義”的橫幅來維權(quán)。相似的一幕也曾發(fā)生在威馬汽車。當時外界就猜測高合的資金鏈緊張，畢竟其上一次融資還是在2021年1月，來自于交通銀行上海市分行50億元的戰(zhàn)略支持。

　　但很快，好消息傳來，2023年6月11日，沙特投資部與華人運通簽署了一項價值56億美元（約合401億元人民幣）的協(xié)議，雙方將成立從事汽車研發(fā)、制造與銷售的合資企業(yè)。一個月后，HiPhi Y正式上市。

　　然而遺憾的是，盡管高合“自降身段”，但卻未如預料般贏得市場歡迎。2023年，高合汽車合計上險數(shù)僅7884輛，其中HiPhi X、HiPhi Z和HiPhi Y的上險數(shù)分別為606輛、2336輛以及4942輛。HiPhi Y作為一臺30萬級的新能源汽車，年銷量不足5000輛，顯然不盡如人意。同價位的理想L7同年銷量超過10萬輛。

　　更嚴峻的是，2023年10月，高合汽車就被爆出大規(guī)模裁員，裁員比例達到了20%，個別部門裁員比例達50%。當時高合回應稱，這是公司業(yè)務結(jié)構(gòu)調(diào)整，部分崗位功能進行合并、重組、新建，再加上績效末位淘汰，出現(xiàn)人員流動，都是常規(guī)管理工作。不過記性不差的網(wǎng)友們顯然又想起了7年前樂視曾發(fā)生的一幕，甚至連“末位淘汰”幾個字也如出一轍。

　　2022年未能成功IPO，再加上2023年銷量不振，以及中東土豪開出的“支票”并未到賬。高合的失敗似乎已命中注定。只是誰都沒想到，竟然會在龍年開工日以如此荒誕又殘酷的一幕呈現(xiàn)。一夜之間，高合站在了懸崖之上。

　　在宣布停工的4天后，平時很少露面的丁磊首次現(xiàn)身上?？偛?，并做了10分鐘左右的講話。他坦承高合汽車翻身的窗口期最多只有三個月，他會積極去爭取收購或者尋找投資機會。

       很快，網(wǎng)上便出現(xiàn)了丁磊在重慶和長安汽車董事長朱華榮見面的照片。照片上，這位曾經(jīng)呼風喚雨的廳官雙手比劃著向朱華榮說著什么，朱華榮和同行人員則表情嚴肅的看著他。會面后，網(wǎng)上傳言長安汽車將收購高合汽車51%的股份，但隨即朱華榮就公開對媒體表示，“在談，離‘妥’還遠。”

　　在丁磊尋求外援的同時，高合的員工也在自救。就在丁磊現(xiàn)身上?？偛康囊惶旌?，，也就是龍年元宵節(jié)的前一天，高合汽車HiPhi工程項目總監(jiān)楊悅卿現(xiàn)身高合官方直播間，他哽咽著向車主和同事致歉，求大家再給高合一點時間，“欠你們的工資我們都記著，即使破產(chǎn)了也會破產(chǎn)清算把這個資金給到大家。”

　　高合“暴雷”后，其員工成了理想、小鵬、極氪、長安、賽力斯等車企爭搶的對象。楊悅卿懇求別的車企能善待高合員工，他們也要養(yǎng)家糊口。

　　眼看高合“樓塌了”，遠在大洋彼岸的賈躍亭不再沉默，隨即在朋友圈嘲諷，高合是“行業(yè)的恥辱”。

　　但網(wǎng)友們似乎更偏向于仍在自救的丁磊，而不是“下周回國”的賈躍亭，甚至諷刺其為“行業(yè)騙子”。

       可是賈會計畢竟精于算計。見丁磊并未做出回應，幾天后，法拉第未來突然向廣東省深圳市中級人民法院提起訴訟，把丁磊和高合告上法庭。同時，賈躍亭也發(fā)布長微博，稱丁磊在FF任職近兩年時間里，拿著高達三千來萬元的收入，卻借職務之便，一直蓄謀和實施盜竊FF的知識產(chǎn)權(quán)、技術(shù)數(shù)據(jù)和商業(yè)機密。他請求法院判令丁磊、華人運通和高合汽車賠償FF的巨額商業(yè)損失，立即停止使用涉案商業(yè)機密，停止生產(chǎn)和銷售涉嫌侵權(quán)的產(chǎn)品。

       賈躍亭顯然低估了網(wǎng)友對他的“思念”。就在這條微博發(fā)出去后，許多網(wǎng)友請他“回國當面PK”。也有業(yè)內(nèi)人士分析，賈躍亭選在此時提起訴訟，用心十分“陰險”。目的是讓高合背上官司，從而阻止資本進入，讓高合只能眼睜睜去死。

　　事實上，法拉第未來的現(xiàn)狀也好不到哪里去，其至今僅僅交付了不足20輛車，據(jù)說差點被逼退市。

　　從曾經(jīng)的相見恨晚，都如今的對簿公堂。讓吃瓜群眾錯愕的是，時隔9年，他們兩人竟然以這種方式化玉帛為干戈。

　　總有人說，創(chuàng)業(yè)是九死一生。但永遠有人愿意賭上全部的身家榮譽去做這死里逃生的事情。

　　因為歷史總是被接受不了現(xiàn)實的人所改變的，所推進的，這些人便是創(chuàng)業(yè)者。沒有人能保證創(chuàng)業(yè)一定會成功，畢竟就連走路都有可能摔倒。造車無疑是所有創(chuàng)業(yè)項目中最難的之一，就在高合停擺幾天后，坐擁1620億美元現(xiàn)金儲備的蘋果汽車也走向終結(jié)，庫克耗時十年竟然未能造出一臺車。

　　有時不免遐想，假如丁磊當初沒有離開上海通用，亦或者他沒有從廳級干部請辭去往樂視，他人生的境遇會不會與現(xiàn)在不一樣呢？答案可想而知。但人生沒有假設，這些年中國新能源汽車蓬勃發(fā)展，有多少人都是舍棄過往的榮耀與舒適投身新造車事業(yè)。何小鵬、李斌、李想、黃宏生、雷軍、朱江明、張勇、沈暉、張海亮……

　　不論成功或者失敗，這一串串名字正是中國汽車工業(yè)滾滾向前的腳印。只要他們遵紀守法，善待用戶和員工，并為成敗買單。我們這個社會能做的，就是給成功者以蜜餞，給失敗者以尊嚴。