博瑞去年全年累計銷量達到32570輛，12月銷量超過5500輛，已經(jīng)超過日系和法系部分B級車銷量。

博瑞的成績和吉利這些年的進步離不開沃爾沃的“反哺”，最明顯的外觀設計已經(jīng)提升檔次并且獨具特色，它就出自原沃爾沃設計副總裁。

李書福直言收購沃爾沃確實讓吉利得到了更好的技術，而且配套體系也受益。吉利今年最大的看點就是SUV博越的上市，博越能擔當黑馬嗎？

《日本經(jīng)濟新聞》3月7日發(fā)布的一篇報道稱，“2010年被中國吉利收購之后的沃爾沃正在東山再起。2015財年沃爾沃全球銷量首次達到50萬輛，營業(yè)利潤擴大至上財年的3倍以上。沃爾沃正在計劃到2018年改進全部車型，似乎已借助中國資金進入了良性循環(huán)”。

博瑞的主銷車型基本都集中在17萬元左右

在“輸血”盤活沃爾沃的同時，吉利也在不斷從這個有超過80年歷史的北歐品牌身上，汲取“養(yǎng)料”進行反哺，在技術實力和品牌形象上，有了新的突破和提升。

一個很典型的例子，便是吉利在B級車市場上的表現(xiàn)。B級車市場一直是自主品牌難以立足的“價格高地”，長期以來，自主品牌轎車的平均成交價基本上集中在10萬元甚至以下的市場空間，15萬元被業(yè)內(nèi)認為是自主品牌難以突破的價格天花板。

此前，包括上汽、廣汽、北汽以及一汽等眾多自主品牌都曾推出過試圖打破合資封鎖的B級車，但都并未能在銷量上交出一份滿意的答案，表現(xiàn)突出者最好的月銷成績也基本徘徊在千余輛左右。

去年4月9日上市的吉利博瑞(11.98萬~22.98萬元)交出了一份相對滿意的成績單。來自全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，博瑞去年全年累計銷量達到32570輛，12月銷量超過5500輛，已經(jīng)超過日系和法系部分B級車銷量。

同時，記者之前從吉利汽車內(nèi)部獲悉，博瑞的主銷車型基本都集中在17萬元左右。從某種意義上說，博瑞的表現(xiàn)是自主品牌在品牌向上的歷程中，取得的一個小突破。

博瑞的成績一定程度上來自于沃爾沃的“反哺”，這種反哺不僅限于技術支持、人員輸入，還包括品牌理念和運作思路等方面。以外形為例，吉利博瑞與此前吉利的產(chǎn)品相比，有了脫胎換骨的變化，而這一變化的操刀手是原由沃爾沃設計副總裁、現(xiàn)吉利集團設計副總裁彼得·霍布里。

雖然博瑞是一款完全自主研發(fā)的車型，但其在安全和車內(nèi)空氣質(zhì)量管理技術方面都較別的自主品牌有更多的關注，從博瑞開始，吉利汽車的營銷和賣點顯得更加的突出，而“安全”和“智能”已經(jīng)開始逐漸成為它的一個標簽。對比沃爾沃，安全一直是沃爾沃所最突出的賣點，而在汽車智能化方面，沃爾沃也一直處于相對領先的地位。

收購沃爾沃確實讓吉利得到了更好的技術

吉利集團董事長李書福在2015年的全球汽車論壇上表示：收購沃爾沃確實讓吉利得到了更好的技術。2012年，沃爾沃與吉利簽署汽車安全技術與車內(nèi)空氣質(zhì)量技術合作協(xié)議，這然吉利在上述兩個方面獲得進步和提升。隨后，吉利和沃爾沃展開了在汽車平臺化架構上的合作。2013年9月，與沃爾沃在瑞典哥德堡聯(lián)合成立了歐洲研發(fā)中心，共同打造緊湊型模塊化基礎架構(CMA基礎架構模塊)。對于雙方來說，這個投資總額已經(jīng)達到200億元左右的CMA平臺都是一個非常重要的基礎性平臺，基于這個平臺，雙方可以再進一步的進行深度研發(fā)，衍生出系列產(chǎn)品。

有了這個基礎性的平臺，無論是在車型推出的時間還是成本上，對于雙方來說都有一定程度的節(jié)省。而對于吉利來說，在記者看來，更重要的是，可以在一定程度上提升吉利的研發(fā)能力。據(jù)了解，這個平臺是和雙方聯(lián)手研發(fā)，在這一過程中，包括沃爾沃的很多理念和技術，其實是可以為吉利所學習的。

配套體系獲益

另外，在動力總成等關鍵技術以及零部件協(xié)同上，沃爾沃也給予了吉利以支持。據(jù)吉利動力總成研究院副院長趙福成介紹，博瑞身上搭載的18TD發(fā)動機，也是即將要上市的SUV吉利博越身上搭載的發(fā)動機，在開發(fā)過程中就得到沃爾沃的支持，而這款發(fā)動機的有61%的零部件是由國際一流供應商提供，同時，這臺發(fā)動機與沃爾沃的發(fā)動機共用供應商的占比達到50%。

據(jù)記者了解，即將要上市的博越身上搭載的系列安全主被動安全系統(tǒng)，不僅出自一流的供應商，而且有部分是最新的版本。如博越身上的AB12安全氣囊電控單元，是博世全球開發(fā)的最新一代點電控單元;全新一代中距離雷達支持的ACC自適應巡航系統(tǒng)和預測性緊急制動系統(tǒng);緊湊型的多功能攝像頭也是博世首次在量產(chǎn)車上使用，眾多技術特別針對中國路況及駕駛習慣進行了軟件的開發(fā)與調(diào)校。而這些安全系統(tǒng)也正在被或者即將被用在沃爾沃的中高級車型之上。

一位長期關注吉利和沃爾沃汽車的業(yè)內(nèi)人士認為，“與沃爾沃的合作讓吉利在配套體系的建立和梳理上也獲得受益”，在此之前，很多主流供應商并不愿意將最先進的設備和零部件首先供應給自主品牌。

吉利集團副總裁、銷售公司總經(jīng)理林杰告訴記者，沃爾沃在一定程度上為吉利的技術提供了背書，包括這幾年吉利在歐洲建立的研發(fā)中心和造型中心(在全球有三個研發(fā)中心、四個造型中心)，這些對吉利整體技術提升的帶動都非常大。

越來越多的人意識到李書福在收購沃爾沃這件事上具有的眼光和魄力

與6年前吉利剛剛宣布收購沃爾沃時更多的遭到業(yè)內(nèi)的觀望和質(zhì)疑不同，眼下，越來越多的人意識到李書福在收購沃爾沃這件事上具有的眼光和魄力。18億美元的收購資金以及后續(xù)的投入不僅讓沃爾沃重新煥發(fā)了生機，也為吉利這個此前處于“升級”困境中的自主品牌提供了持續(xù)的向上的動力。

相對于博瑞，博越能否成功對于吉利也十分關鍵。與其余自主品牌不同的是，在去年幾乎所有的自主品牌市場增量都來自于SUV的大背景下，吉利在這一細分市場的表現(xiàn)很是不溫不火，銷量在整體銷量中占比僅為10%左右，而其余品牌SUV可以占品牌銷量的70%甚至是90%。如果說其余自主品牌是在單一依賴SUV以“跛足”的姿態(tài)前行，其實吉利也差不多，只不過，另外那只不能支撐的腳是SUV。

在幾乎所有的SUV都能在市場上大獲成功的背景下，吉利的這塊短板也十分明顯。林杰希望博越以及即將在二季度上市的帝豪GS一起，快速補齊短板。“博越一定要走量。”林杰說。因此，在定價上，吉利將再次對這款車啟動“全民定價”，希望以更加能打動消費者的價格進入市場。按照林杰的規(guī)劃，未來SUV將在吉利的整體銷量中占比35%。

如果產(chǎn)品上能做到平衡，從沃爾沃身上汲取的“養(yǎng)分”能夠持續(xù)給予滋養(yǎng)，那么，吉利會不會成為自主品牌率先沖出的那匹黑馬?有待觀察。（作者：一財網(wǎng)楊海艷）