這同時(shí)也需要很好地控制輪胎的定位，即有較硬的車橋鏈接機(jī)構(gòu)，而這又不易保證舒適性所必須的過濾振動(dòng)的能力。

　　C6 采用了創(chuàng)新的技術(shù)方案，將這兩種功能分開考慮，從而解決了矛盾，使得 C6 在各方面都達(dá)到了最佳水準(zhǔn)。

　　首先做的分離工作特別針對(duì)過濾和導(dǎo)向性能。前后橋的高檔設(shè)計(jì)，通過其結(jié)構(gòu)和鉸接的功能特性，能對(duì)傳到車身的作用力做特殊處理。

　　第二種分離通過對(duì)工況時(shí)間的分析和差異化管理來實(shí)現(xiàn)，它優(yōu)先考慮車身的穩(wěn)定性和垂直舒適性。電控可變?nèi)嵝院蜏p震性的主動(dòng)懸掛，包括 2 種硬度模式和 16 種減震狀態(tài)，可實(shí)時(shí)管理懸掛的受力，以最好地適應(yīng)駕駛和道路的不同狀態(tài)。

　　舒適性優(yōu)化的原理

　　一般來說，車輛的舒適性通過其各方面過濾路面顛簸的能力來實(shí)現(xiàn)。

　　車輪－地面的過濾：
　　輪胎是向地面?zhèn)鬟f導(dǎo)向作用力的部件。同樣，來自路面的垂直振動(dòng)和顛簸也是首先由輪胎傳遞。

　　輪胎－車身的垂直過濾：
　　懸掛負(fù)責(zé)對(duì)輪胎－車身部分的垂直振動(dòng)的管理。C6 擁有電控可變?nèi)嵝院蜏p震性的主動(dòng)懸掛，既可優(yōu)化車身穩(wěn)定性，也可優(yōu)化垂直舒適性。

　　輪胎－車身的縱向/側(cè)向過濾：

　　這種過濾由前后車橋完成。前后車橋還負(fù)責(zé)對(duì)輪胎循跡性的控制，并對(duì)車輛的道路行駛性能、操控性以及主動(dòng)安全起到重要作用。C6 是第一款帶有分離式雙叉臂前橋和防振發(fā)動(dòng)機(jī)托架，并裝備多連桿結(jié)構(gòu)后橋的液壓懸掛轎車。

　　車身－乘員的過濾：

　　座椅是輪胎和乘員之間過濾的最后階段。C6 的前后座椅都經(jīng)過特別處理，可以優(yōu)化過濾性能，并將車身對(duì)乘員的振動(dòng)傳遞降至最低。

　　優(yōu)異的過濾和車橋?qū)�向系統(tǒng)

　　C6 擁有一個(gè)帶分離式雙叉臂的前橋和一個(gè)多連桿結(jié)構(gòu)的后橋，以優(yōu)化車橋在導(dǎo)向和振動(dòng)過濾的分離功能。因此，C6 在任何情況下都擁有極佳的道路表現(xiàn)，包括凹凸不平的顛簸路面。反映到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的振動(dòng)幾乎不存在，轉(zhuǎn)彎的精確性則得到進(jìn)一步優(yōu)化。

　　雙叉臂的前橋結(jié)構(gòu)能保證車輪的側(cè)作用力在向車身傳遞時(shí)，不會(huì)在懸架內(nèi)產(chǎn)生徑向作用力。與使用傳統(tǒng)的麥弗遜車橋相比，這種方案使 C6 在剛性方面獲得了顯著的優(yōu)勢(shì)。徑向與垂直的分離既改善了導(dǎo)向性能又提高了舒適性。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)托架－車身間墊塊的垂直和縱向硬度（影響舒適性和滾動(dòng)噪音）與側(cè)向硬度（影響方向穩(wěn)定性）分離。因此，保證過濾功能的轉(zhuǎn)向墊塊比較柔軟，而保證車輛導(dǎo)向性的墊塊則比較硬。

　　多連桿后橋的特點(diǎn)是有一個(gè)與主銷分離的的縱向臂，以保證僅在完全縱向的情況下工作，避免產(chǎn)生振動(dòng)力。

　　整個(gè)車橋組裝在一個(gè)輕合金橫梁上，保證了車橋靜態(tài)下的精確尺寸和動(dòng)態(tài)下每個(gè)車輪的準(zhǔn)確位置，從而進(jìn)一步完善循跡性能。

　　更確切地說，C6 的多連桿后橋結(jié)構(gòu)，與牽引式拉臂車橋相比，在車輪位置以及懸掛的垂直行程方面有更大的調(diào)整空間以及運(yùn)動(dòng)彈性（當(dāng)產(chǎn)生縱向和側(cè)向力時(shí)影響車輪定位）。比如，前下臂采用柔性鉸接，后下臂采用剛性鉸接，在受到側(cè)向力時(shí)能夾住車輪，從而大大改善后橋的定位，在受力時(shí)增加穩(wěn)定性。

　　C6 的后橋鉸接特性也得到了優(yōu)化，從而有利于過濾和導(dǎo)向功能的分離。

　　事實(shí)上，這些鉸接的徑向剛性也起到了傳遞側(cè)向力和維持車輪位置（轉(zhuǎn)彎時(shí)受力）的作用。而當(dāng)懸掛運(yùn)動(dòng)時(shí)，墊塊就會(huì)被扭曲。墊塊越柔性，車輪垂直移動(dòng)時(shí)它們產(chǎn)生的硬度越小。所以，鉸接的徑向和扭力特性的分離可同時(shí)優(yōu)化舒適性和車輪的循跡性。

　　C6 車橋鉸接的開發(fā)考慮了橡膠的內(nèi)在特性，橡膠的剛性或多或少隨著其所受應(yīng)力的頻率和幅度而變化。
　　使用液壓彈性墊塊技術(shù)（位于后軸橫梁上），可更精確地過濾并調(diào)整振動(dòng)頻率。

　　智能懸掛：電控可變?nèi)嵝院蜏p震性的主動(dòng)懸掛

　　在雪鐵龍高檔車系中，C6 配置了帶有可自動(dòng)糾正車輛底盤高度功能的液壓懸掛，能使懸掛達(dá)到很大程度的柔性，從而獲得最佳的舒適性。

　　這種懸掛借助減震油缸，將懸掛受力傳遞至液壓球，球體中的氮?dú)馄鸬搅藲鈮|（或者對(duì)于傳統(tǒng)懸掛而言是彈簧）的作用，用于支撐車輛。減震器可通過調(diào)節(jié)減震油缸缸和液壓球體之間的油量來限制車身的擺動(dòng)。

　　車輛離地間隙由車輪跳動(dòng)傳感器管理。壓力傳感器評(píng)估在各個(gè)車軸上的車輛載荷，由電動(dòng)泵（內(nèi)置于BHI）產(chǎn)生提高車輛高度的所需壓力。

　　每個(gè)減震油缸都與一個(gè)車輪液壓球相連，在前后橋與一個(gè)或兩個(gè)中間液壓球相連，中間液壓球可以由一個(gè)電磁閥隔離。

　　所以，C6 的懸掛和 C5 的一樣，可根據(jù)道路的狀況和駕駛員的意愿在兩種剛度模式中轉(zhuǎn)換。

　　此外，C6 的懸掛特別柔軟和舒適，并可轉(zhuǎn)換至硬態(tài)模式，從而在轉(zhuǎn)彎、加速或制動(dòng)時(shí)保證車身的穩(wěn)定性。這種懸掛能兼顧到高水平的舒適性和方向穩(wěn)定性。

　　為使 C6 的懸掛更加高效，在采用新型多連桿后橋的同時(shí)，C6 在后橋上還另加了一個(gè)中間球室，從而保證了后排和前排座位具有同樣出色的舒適性。

　　此外，液壓懸掛除了具有 2 種狀態(tài)的硬度外，還有可以對(duì) 4 個(gè)車輪獨(dú)立管理的、多達(dá)16種狀態(tài)的可變減震模式。不同減震模式之間的轉(zhuǎn)換速度極快（2.5毫秒，即每秒可達(dá)400次），使得該系統(tǒng)能在懸掛的垂直運(yùn)動(dòng)過程中，通過改變阻尼力的大小，實(shí)時(shí)掌控給每個(gè)車輪的減震力。由此，該系統(tǒng)能更好地處理并吸收道路的顛簸。

　　懸掛電控單元擁有所有有關(guān)道路狀況和駕駛員操作的信息：每個(gè)車輪的跳動(dòng)和垂直移動(dòng)的速度、車輛荷載、車速、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、制動(dòng)壓力、側(cè)向加速度、方向盤角度......，根據(jù)這些信息，系統(tǒng)完全可以解讀道路的狀況并適應(yīng)道路和駕駛員的操作，從而改善舒適性和車身的穩(wěn)定性。

　　懸掛電控單元遵從兩個(gè)運(yùn)行模式：SkyHook 和RoadHook。

　　主要理念是保證車輛的舒適性和車身穩(wěn)定性�；�于“SkyHook”理論，根據(jù)上述數(shù)據(jù)信息并通過車輛的某個(gè)懸掛模式，該模式總是將車身運(yùn)動(dòng)設(shè)定在一個(gè)絕對(duì)的位置標(biāo)記（天空）附近，而與之相反，路面標(biāo)記總是相對(duì)處于運(yùn)動(dòng)中。

　　系統(tǒng)隨即將計(jì)算應(yīng)產(chǎn)生的阻尼力，以模擬一輛減震器不是與道路相連，而是與一個(gè)恒定高度、隨之不斷移動(dòng)的點(diǎn)相連的車輛。通過這種計(jì)算方法，系統(tǒng)將實(shí)時(shí)施加阻尼力來減少車身相對(duì)固定點(diǎn)，即相對(duì)與天空的移動(dòng)，所以稱之為“SkyHook”（字面意思是“懸在空中“）。

　　正是這種運(yùn)行模式賦予 C6 獨(dú)一無(wú)二的柔順和“飛毯”的感覺。

　　當(dāng)駕駛員操作動(dòng)作較猛時(shí)，另一個(gè)被稱為“RoadHook”的模式將優(yōu)先考慮抓地性能。在此情況下，將在每個(gè)車輪上施加所需要的作用力，以使車輛能更加貼合路面起伏狀況。從SkyHook 模式到RoadHook 模式的過渡，是根據(jù)駕駛員在加速或制動(dòng)時(shí)給方向盤施加的作用力而定的。這些過渡產(chǎn)生于液壓氣動(dòng)懸掛的彈性模式的轉(zhuǎn)換，以及每個(gè)車輪的減震規(guī)律的變化。

　　C6 的懸掛具有“運(yùn)動(dòng)”模式，可以讓駕駛員主動(dòng)選擇更加動(dòng)感的模式，從而獲得爽快的運(yùn)動(dòng)感覺。

　　特別設(shè)計(jì)的模塊專門用來處理某些特殊情形的發(fā)生，以進(jìn)一步挖掘該懸掛的潛力。

　　“撞擊”處理模塊探測(cè)前輪是否碰到嚴(yán)重的障礙（小坑、減速板等），并即刻調(diào)整到高阻尼狀態(tài)，從而有效減少產(chǎn)生的振動(dòng)。該系統(tǒng)在考慮車輛瞬時(shí)速度的同時(shí)，計(jì)算后輪要經(jīng)過同樣障礙所需的時(shí)間。后輪的阻尼將減小，以更好地吸收障礙物的沖擊并減輕乘員對(duì)其的感覺。

　　“跳輪”處理模塊探測(cè)在糟糕路面或石塊路面上車輪跳動(dòng)，使輪胎相對(duì)路面接觸不良，即導(dǎo)致車輛路面表現(xiàn)、制動(dòng)距離以及振動(dòng)舒適性不佳的情況。該模塊可僅在這些情況下才增加阻尼，在其他所有情況下都不會(huì)影響到舒適性，同時(shí)保證必要時(shí)非常恰當(dāng)?shù)臏p震水平。

　　C6 的懸掛還可在任何荷載狀態(tài)下、無(wú)論乘員人數(shù)多少，都保障恒定的離地間隙。通過對(duì)車身高度的不斷檢測(cè)，可實(shí)時(shí)保持離地間隙。

　　從110公里的時(shí)速起，該系統(tǒng)可在某些條件下或自動(dòng)將離地間隙降低十幾毫米，從而在高速中優(yōu)化方向穩(wěn)定性和降低油耗。