7月18日，由蓋世汽車研究院主辦的主題為“中國將迎來混合動力爆發(fā)期?”的圓桌論壇活動在北京舉行。在《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃(2012~2020)》出臺后，關于新能源汽車與混合動力等節(jié)能汽車的討論愈加激烈。政府緣何重提混合動力?混合動力市場引爆點合適出現(xiàn)?中國本土企業(yè)是否有機會?蓋世汽車網邀請了國家信息中心信息資源開發(fā)部主任 商務部市場戰(zhàn)略專家徐長明、新華信國際信息咨詢有限公司聯(lián)合總裁兼CEO林雷、新華社原國內部經濟新聞采訪室主任 汽車專欄作家李安定、廣汽豐田研發(fā)部部長鄭兆樹、羅蘭貝格汽車行業(yè)專家周潔崎、《21世紀經濟報道》汽車主編徐鋒、《經濟觀察報》 汽車?？骶帍堃珫|、騰訊汽車總監(jiān)向銳等業(yè)內專家及媒體就上述話題進行了演講與討論。

　　以下是新華社原國內部經濟新聞采訪室主任 汽車專欄作家李安定的發(fā)言文字實錄

　　剛才聽了很多發(fā)言，我想說點直接的結論性的話，在中國為什么混合動力又重新提起?和日本搞混合動力相比，中國實際上有一個不同的出發(fā)點。兩年前我去日本采訪的時候，講到了汽車的節(jié)能減排的話題，當時談到了德國大眾的T時代，渦輪增壓，加上缸內真噴，加DSG，我們問豐田，為什么你們在這個領域沒有進展，當時豐田的高管講到，我們堅持做混合動力的目的同樣是要達到節(jié)能減排的目的，只不過我們換了另外一條技術路線。這就是日本人在搞混合動力出發(fā)點，就是在最早汽車領域里，把制動能量的浪費，自動滑車、怠速所浪費的能源回收回來，變成電能驅動汽車，從而達到節(jié)能減排的目標。為什么中國政府要談搞混合動力?這個前提就是我們中國在頭兩年搞了一輪電動車熱，這輪電動車熱甚至推動了世界范圍的一場電動車熱，但是搞下來，不但沒有實現(xiàn)彎道超車站在同一起跑線，反而我們和對方差距越來越大，電動車幾乎走到了一條死胡同，為什么?因為電動車入門門檻非常低，但你要做到和傳統(tǒng)汽車一樣的產品，在中國除了比亞迪一家以外，只有一兩家企業(yè)能夠拿到牌照，其他沒有一款車是能夠上路的，所以除了電動車之外的輕能源車和核能源車就更沒戲了，這時候我們節(jié)能減排壓力又很大，所以才回到了混合動力的問題上。

　　混合動力現(xiàn)在到沒到爆發(fā)期?我認為混合動力進入市場了，窗口已經開放了，這是一個特別難得的機會?；旌蟿恿υ谌毡惧浂簧岬刈隽耸辏娴氖切臒o旁鶩，既沒有在傳統(tǒng)發(fā)動機上做努力，甚至在幾次電動車的熱潮面前也無動于衷，他們在03年基本放棄電動車之后就沒有太大的投入了。但是他們在混合動力方面的投入?yún)s是非常大的，所以日本企業(yè)最終攻堅下來了。而日本市場的今天很有可能就是我們市場的明天，混合動力在中國我覺得會比大家看到的、想到的情形要好得多。

　　另外，剛才大家特別談到了政府補貼的問題，之前我們參加過一個會議，當時很多廠家質問為什么混合動力沒有補貼?政府部門給出的答案是，不是不給混合動力補貼，是因為中國還沒有一個工廠能夠做出混合動力，我們要給補貼就給豐田了，只要你們能夠拿出混合動力，相應的補貼我們是有的。依此看來，我們目前要做的是首先要把混合動力拿出來?；旌蟿恿图冸妱硬灰粯?，純電動技術很難，但是入門門檻很低，但是混合動力的門檻確是很高。豐田掌握的關鍵專利技術就有300多項，所以豐田這次在常熟建了中國的研發(fā)中心，讓兩個合資企業(yè)參與，能夠了解混合動力怎么開始干，這就很了不起。據(jù)悉，目前中國企業(yè)也就兩三家在混合動力上開始起步了，要把同樣的混合動力做到日本的水平，我覺得差距還是很大。所以現(xiàn)在的問題不是政策給不給，不是市場有沒有，首先是中國人能不能造出混合動力。

　　在全世界關于新能源車的共識里，即節(jié)能減排的共識里，首先應該是傳統(tǒng)發(fā)動機的節(jié)能減排，新的生物柴油用在汽車上的新能源。再下一個臺階比如混合動力，再一個臺階就是純電動，再后面是插電式電動車等等。大家經過這次全世界的電動車高潮之后，明白了電動車只是一個短線，它不可能全面取代傳統(tǒng)汽車，因為它單位的儲能比確實跟汽油沒法比，基本上是100：1的狀況，當然這個說得有點大了，也可能是78：1，也可能是69：1，道理很簡單，裝50升油的的汽車，按百公里耗油5升算，50升油可以跑1000公里，但如果一個純電動車，跑500公里起碼要裝一噸的電池，50公斤和1噸這個比例就是電池和汽油單位體積之下的能源密度和能源儲能比，所以豐田一位副總裁就講到，如果什么時候電動車的電池水平能夠和汽油達到同樣能耗的話，電動車才能發(fā)展起來。所以電動車現(xiàn)在只能做到比自行車略大一點，在延慶縣城跑沒有問題，但卻不能開到北京城，我曾經寫過一篇文章，叫行駛恐懼，因為你要隨時提心吊膽自己的這款車在路上歇菜，所以電動汽車是讓我們看著很痛苦的。

　　豐田的混合動力不僅是一個新能源，也是一個哲學，所有的能源，從油到現(xiàn)在的氫動力，都可以利用混合動力，把浪費的能源混合利用。在豐田，他們跟我講，比如他們在HEV基礎上，觀察了二十一世紀所有節(jié)能減排的嘗試，比如插電式混合動力是在原來混合動力的基礎上，改用了一塊電池進行的修改，所謂純電動就是拿掉了發(fā)動機，增加了電池，就是電動車了。所以混合動力是一座橋是一個哲學，它可以把新能源融合在里面，混合動力技術永遠沒有過時的時候，它是一個載體，是一個橋梁，在它上面會有很大的發(fā)展。

　　我覺得現(xiàn)在混合動力在中國市場已經非常接近，日本能賣到第一的暢銷車，在中國賣到第50個暢銷車的話，我覺得就大有希望。像普銳斯原來29萬，現(xiàn)在21萬，像廣汽豐田的凱美瑞，原來混合動力是36萬多，現(xiàn)在25萬，25萬凱美瑞和五年前的價格是一樣的價格，但是現(xiàn)在大幅增長的節(jié)油和動力是非常劃算的。不要任何補貼，如果有25萬我肯定買豐田插電式的混合動力。豐田的插電式混合動力車有一大特點，比如我開過普銳斯的插電式混合動力，它用了一塊很小的電池，充一次電，只能跑二十公里，中國發(fā)改委官員非?？床黄?，二十公里就想充新能源，穿上馬甲就不認識了。不過，恰恰這個馬甲是非常關鍵的。原來我們混合動力車跑完二十公里，能省多少油?像普銳斯最后的測算，原來普銳斯的混合動力能夠節(jié)能達到50%。用了插電式混合動力之后，如果你們今天從家到這里開會，就是20公里，綜合計算，可能你一點油都沒費。純電動車節(jié)油比例是75%，但是普銳斯加上20公里混合動力電池功能，就可以達到74%，幾乎可以媲美純電動車的節(jié)能效果，所以這二十公里意義非常大。再如比亞迪的一款BM混合動力車，據(jù)公開的數(shù)字，在深圳，真正電的輸出和油的輸出是1：1的，平時上班就是用純電，但是星期天你去廣州，發(fā)動機就必須要用油工作，如果在混合動力基礎上，像豐田一樣用一塊很小的電池，用續(xù)航二十公里的能力，同樣可以很好的達到省油的目的。反觀通用的沃藍達，能夠跑60公里，傳統(tǒng)上認為它可能更靠近電動車了，但是恰恰相反，60公里就要裝100公斤的電池，而且價格比豐田貴了一倍。豐田凱美瑞是25萬，而沃藍達正好是50萬，價差剛好一倍。所以插電式混合動力，只要插電部分足夠小，它的綜合效果就會有明顯的優(yōu)勢，所以混合動力在中國將會很快的成長起來，如果技術能夠跟上，插電式混合動力不但可以在節(jié)能減排上做出大的貢獻，而且能將純電動車和混合動力兩者的優(yōu)勢結合起來，徹底拯救純電動車。

　　純電動車只有能夠跑20公里以上的時候，才有人考慮純電動車技術的開發(fā)，所以混合動力現(xiàn)在對中國而言是比任何一個新能源或者節(jié)能減排技術，更靠譜的一種模式。即便是德國大眾，它的渦輪增壓技術完全可以放在混合動力上，這樣效果更好。所以，在全世界任何一款車上都可以不同程度的應用混合動力。從嚴格意義上講，混合動力跟今后所有的新能源都不相抵觸，而可以對所有新能源車的發(fā)展提供一個非常好的橋梁。