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發(fā)動機與變速器是一起開發(fā)的，而不是按一般的作法使一個來適配另一個。
“自項目的第一天起，發(fā)動機與變速器就是作為一個整體系統(tǒng)來加以處理的，”TorqShift項目經(jīng)理Gerard Kuchta說道。“通過一系列試驗，我們使目前的6.0升Power Stroke發(fā)動機與TorqShift變速器發(fā)揮了最大的潛力，二者的結(jié)合保證獲得了最佳的動力系統(tǒng)性能水平�！�6.0升Power Stroke柴油機還可以選配6速手動變速器。2003新款為F-250與F-350提供了一種雙質(zhì)量飛輪�！半p質(zhì)量飛輪可減小齒輪噪聲，使動力系統(tǒng)更為精致細膩�！备ダ拐f道。
生產(chǎn)更好的發(fā)動機
6.0升Power Stroke V-8發(fā)動機為一種直噴式32氣門柴油機，裝備全新鑄鐵缸體和缸蓋。它采用一種單缸裝凸輪軸、緊湊式頂置氣門機構(gòu)，以減小摩擦并增強耐久性。
福特工程師深知他們需要一個能夠滿足繁重牽引要求的強大的發(fā)動機 - 一部可以做大事情、具有領(lǐng)先于同級車的馬力同時又顯示出平穩(wěn)、安靜和細膩性能的發(fā)動機。
要達到此目標，一個關(guān)鍵是采用電子可變響應(yīng)渦輪增壓器（EVRT）�！拔覀兯玫牟呗允刮覀兡軌�?qū)u輪增壓器進行調(diào)節(jié)，在保證燃料經(jīng)濟性與海拔高度運行能力的同時，具有更好的低端響應(yīng)以便具有更好的起步性能，”柴油機總工程師查利·弗里斯說道�！癊VRT避免了效率較低的廢氣旁通閥控制策略，有時會使用這種策略來減小渦輪增壓器的滯后。”
32氣門6.0升Power Stroke V-8柴油機的渦輪增壓器與某些歐洲汽車所用的可變噴管渦輪增壓器相類似。渦輪增壓器采用電子控制裝置，可針對不同的行駛條件優(yōu)化渦輪增壓器的性能。渦輪增壓器執(zhí)行器還利用發(fā)動機現(xiàn)有的液壓系統(tǒng)來控制葉片，以改善效率。通過調(diào)諧，充分利用變速器的速比和電子控制換檔策略，使汽車達到了更大的加速度。
“當你開這些卡車時，加速是如此之快，會讓你感到簡直是在開轎車。這么大的車有這樣的能力是不多見的�！备ダ锼拐f道�！安还苁强蛰d還是滿載，開起來都讓人十分開心。在裝載到9,000公斤最大列車總重（GCWR）（F-550為13,500公斤）的情況下，卡車的表現(xiàn)十分出色。發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速擴展到4,000轉(zhuǎn)/分，增進了高性能的感覺，改善了駕駛體驗。”
發(fā)動機所以能提前滿足美國聯(lián)邦政府的排放法規(guī)，部分原因是采用了一種帶冷卻的廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)，使NOx排放減小了近20%。
EGR系統(tǒng)使部分廢氣先通過一個冷卻器，然后再引入發(fā)動機燃燒室�；刈庥兄诳刂迫紵郎囟�，避免出現(xiàn)有利于NOx形成的高溫有氧的條件。老式系統(tǒng)中，減小NOx形成的措施主要靠推遲噴油正時，這對燃料經(jīng)濟性不利。新的EGR系統(tǒng)具有更大的適應(yīng)性，可以同時優(yōu)化排放與燃料經(jīng)濟性。
發(fā)動機冷卻系統(tǒng)采用了一種加大型風扇配合裝在發(fā)動機上的定子、新型風扇離合器與車載計算機控制風扇轉(zhuǎn)速，以改進冷卻能力與效率。當車載計算機測知溫度較高時，便激活冷卻系統(tǒng)，讓風扇抽吸冷空氣通過增壓空氣冷卻器、變速器冷卻器與空調(diào)冷凝器。風扇在不需要時會脫開。在效率較差的系統(tǒng)中，不管有沒有冷卻的必要，風扇一直以固定的速率運轉(zhuǎn)。
“這樣便為卡車提供了一種堅固的冷卻組件，支持最苛刻的工況，同時還減小了動力系統(tǒng)噪音并改進了燃料經(jīng)濟性,”弗里斯說道。加大的風扇每分鐘可送風315立方米/分。新型定子減小了風扇頭與風扇罩之間的間隙，更好地引導氣流通過換熱器與發(fā)動機艙，使氣流的利用效率更高。
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