編者按：

　　20多年前，中國一汽解放牌汽車登陸美國，但最終卻未能“解放”美國市場；10多年前，中國二汽乘用車挺進東南亞，結果也是鎩羽而歸；今天，中國的汽車產(chǎn)品已遍及全球170多個國家和地區(qū)，而汽車整車出口也以年均50%以上的速度迅猛發(fā)展。然而，我們也應清醒的認識到，中國汽車出口面臨的低端市場、低檔車、低價格、低利潤、低質(zhì)量五低格局并未根本改變；營銷、服務體系不健全，品牌影響力及核心競爭力偏弱，成本控制及內(nèi)部管理仍然粗放等制約因素仍然存在；而復雜多變的國際貿(mào)易環(huán)境，嚴格的技術、排放標準也時刻考驗著仍處襁褓中的中國民族汽車工業(yè)。要不了多久，中國就將跨過世界第三大汽車生產(chǎn)國門檻，邁向出口大國的步伐同樣不可阻擋，但征程必定極不平坦，多一份清醒和務實，少一些短視和浮躁，對中國汽車業(yè)的長遠發(fā)展當屬幸事。

　　出口基地七月成形：汽車出口集群發(fā)力

　　“在全國建立多個汽車及零部件出口基地的相關事宜正有條不紊做著各項準備工作，包括評審、政策制訂及與地方協(xié)調(diào)等各項具體工作都在積極展開�！眹�家商務部機電司副司長趙健在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時說。

　　“但到底是建立10個基地還是多少個基地；到底是選100家企業(yè)還是多少家企業(yè)現(xiàn)在都還沒有定，評審工作正在展開，7月份應該有最后的消息�！眹�家商務部機電司出口處副處長石永紅向記者透露。

　　商務部登臺欲改喜憂參半格局

　　早在2004年4月初，國家商務部副部長魏建國在長春“擴大汽車及零部件出口研討會”上，就公布國家打算在全國建立10個左右汽車及零部件出口基地的想法。

　　地方及企業(yè)都不急，商務部跳上前臺著什么急？

　　看看相關汽車出口統(tǒng)計數(shù)據(jù)就會明白，中國汽車出口取得較快發(fā)展的同時，也暴露出諸多弊端：產(chǎn)品偏于低端、利潤低下、質(zhì)量不高；國內(nèi)各地政策不一、國外網(wǎng)絡建設不足；出口融資、擔保及出口保險環(huán)節(jié)薄弱；國際營銷能力低下，營銷、服務渠道不暢；國際市場上技術、環(huán)保標準障礙重重；國內(nèi)企業(yè)各自為戰(zhàn)甚至相互壓價“自殘”等等。

　　2003年，全國汽車進口總值140.47億美元，出口47.1億美元；2004年進口163.33億美元，出口81.56億美元。簡要對比就能發(fā)現(xiàn)，出口仍遠落后于進口，這還是在關稅、配額及地方保護之下形成的。

　　此外，有一組數(shù)據(jù)不容忽視。2004年，全國出口整車�熀�成套散件��40.60萬輛，金額7.79億美元；出口汽車關鍵件12億美元；出口汽車零件61.76億美元——即40多萬輛整車�熀�成套散件�爟H貢獻了7.79億美元，大部分靠零部件賺點錢。而出口的40.60萬輛整車中，乘用車僅為7.24萬輛，其中轎車更少得可憐，僅有9335輛，而且絕大部分還是吉利、奇瑞的中微型低檔轎車；其他的絕大部分是小客車和特種用途車，總數(shù)超過了33萬輛。�熽P稅稅號為87039000 的“未列名載人機動車 ”，2004年1-11月出口量達21.52萬輛，出口金額僅為1.4億美元，平均一輛670美元，令人猜測是類似高爾夫球場車的產(chǎn)品。��

　　從進口車與出口車的平均單價對比來看，更是相距甚遠。2004年我國進口車的平均單價為2.82萬美元；而我們出口到別國的整車出口平均單價僅為0.48萬美元，且比2003年同期降低了0.30萬美元——別人賣汽車，我們賣“鐵皮”。

　　2004年，世界汽車產(chǎn)品貿(mào)易額超過7500億美元，而汽車產(chǎn)銷量居全球第四位的中國，汽車出口貿(mào)易額卻僅為世界的1%。

　　“不管是從技術、質(zhì)量、營銷、服務，還是企業(yè)競爭力與國際市場運作經(jīng)驗來看，國內(nèi)汽車出口都處于最初級的階段，但國際、國內(nèi)競爭日趨激烈的形勢下，又迫使我們必須走出去�！笔�永紅表示，商務部牽頭組織出口基地，意在促進品牌培育，形成合力。

　　機會難得各地爭搶激烈

　　“原來初步意向是建立10個汽車和零部件出口基地，但現(xiàn)在報審的有十多個城市或地區(qū)，大家都想抓住這一難得的機遇，爭奪得非常激烈�！笔�永紅對記者說。

　　據(jù)了解，上海、長春、沈陽、重慶、北京、廣州、武漢、天津等汽車及零部件生產(chǎn)比較集中地區(qū)都加入了這場角逐。據(jù)透露，各地送審的材料涵蓋了可行研究報告、發(fā)展目標及綱要、地方相關政策、具體的發(fā)展規(guī)劃及建設步驟、建設立項報告及相關財稅、金融配套措施等諸多內(nèi)容。

　　“各地的積極性很高，都擺出志在必得的架式�！鄙虅詹繖C電司有關人員說。據(jù)了解，早在去年4月底消息剛出來沒多久，重慶市外經(jīng)委、市經(jīng)委等部門就聯(lián)手起草了相關申報材料，5月中旬報告就遞到了國家商務部。

　　在重慶市提交的申報材料中，包括了重慶汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“6＋3”計劃：即在整車方面，將以長安、慶鈴、重汽三大骨干為依托，發(fā)揮福特、鈴木、五十鈴三大已有引進技術、品牌優(yōu)勢，擴大和加深產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造、營銷服務等各個方面的合資、合作等。此外，還將組建重慶市汽車摩托車工程技術中心，為建成國家出口基地作準備。

　　重慶市政府規(guī)劃，2004至2010年將新增汽車投資300億元，2010年汽車產(chǎn)能將達150萬輛。而《廣東省汽車工業(yè)2005-2010年發(fā)展規(guī)劃》則提出了2010年產(chǎn)能達160萬輛的目標。北京則提出了“一個基地，三個版塊”的思路：即構建順義汽車生產(chǎn)基地及依托現(xiàn)代轎車、吉普越野、福田商用車三大版塊；僅北京現(xiàn)代2010年的產(chǎn)能規(guī)劃就將超過60萬輛……

　　最終結果七月揭曉

　　“7月份應該會有最后的結果出來，相關政策也將出臺�！笔�永紅透露說。

　　一旦成為國家級出口基地，一方面可以產(chǎn)生巨大的品牌效應；另一方面可以得到相關部門的支持及享受一些優(yōu)惠政策。

　　商務部有關人士透露，政策支持方面包括金融信貸支持，如優(yōu)先貸款、追加銀行授信額度或更靈活優(yōu)惠的貸款利率等；在出口擔保及出口保險方面，國家有一些既定政策但沒有專門針對汽車出口的規(guī)定，今后可能會有一些補充；出口退稅方面，汽車出口目前享受17%的最高退稅標準，即征多少退多少，成為出口基地后可能地方還有一些其他的如補貼等靈活措施；在研發(fā)、技改方面，國家也可能會有一些直接的投入支持等。與此同時，更具體的地方配套措施也會在評審結果出來后出臺。

　　從部門服務支持來看，商務部各地機構及各地經(jīng)貿(mào)部門包括駐外機構，都將為這些重點出口企業(yè)提供信息搜集、知識產(chǎn)權保護、國外進口企業(yè)資信評定、國外政策法規(guī)咨詢與服務等各種支持；在技術標準、環(huán)保標準等方面提供相關信息及數(shù)據(jù)服務等；在市場開拓方面及參與國外大型活動、展覽方面也可以提供一些直接或間接的服務。

　　扶持自主品牌出口為主

　　目前，國內(nèi)汽車出口有一個動向值得關注，即把持國內(nèi)市場的合資企業(yè)，其母公司因考慮到中國制造再返銷其國外的本土，可能引發(fā)本土排斥而一直專注于中國市場，但現(xiàn)在也開始松動并出口海外。

　　2004年12月23日，本田公司宣布中國首家專門生產(chǎn)出口轎車的廣州本田工廠一期工程竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)規(guī)模為5萬輛，主要面向歐洲和亞洲市場，100%出口。2005年1月13日，上海大眾生產(chǎn)的120輛PASSAT、桑塔納3000系列轎車出口哈薩克斯坦。2005年4月21日，戴姆勒-克萊斯勒在上海國際車展上宣稱，準備將其子公司在中國生產(chǎn)的緊湊型轎車銷往美國。

　　這些出口算不算中國的汽車出口呢？石永紅表示，這實際上是一種加工貿(mào)易，原產(chǎn)地肯定算中國的，但國內(nèi)能得到的只是一些稅收和加工費，利潤肯定是合資公司或跨國巨頭把持。所以，商務部牽頭組建出口基地本意就是要推動我國具有自主知識產(chǎn)權的整車和零部件出口，從而全面提高我國機電產(chǎn)品出口的質(zhì)量和效益，解決汽車產(chǎn)能嚴重過剩和緩解就業(yè)壓力的要求。

　　“吉利、奇瑞、哈飛、長安、中興、長城、吉奧、比亞迪以及宇通、金龍、江淮客車，一汽、二汽重卡等自主品牌企業(yè)都是重點扶持的對象，中國汽車要爭取用10年的時間，在世界汽車貿(mào)易中的占到10%的份額�！笔�永紅說。