在2001年加入WTO之前，中國內地的汽車零售業(yè)基本上不對外資開放。只有沿海少數港口存在著國家批準的外資汽車零售企業(yè)，其中以港資居多。

　　更多的外資汽車銷售公司聚集在沿海港口的保稅區(qū)，從事進口汽車的代理銷售。這些外資汽車銷售有限公司只能把車賣給擁有許可證的內地的汽車零售商，然后由其賣車給消費者。

　　由于市場體制的不健全，曾經出現過只有批發(fā)權利的代理商直接聯(lián)系消費者，然后通過“黑市”向擁有許可證的內資汽車銷售公司購證，直接將車賣給普通消費者。

　　從2001年開始的汽車零售業(yè)的逐步開放一道道地撤掉了橫亙在外資企業(yè)前面的藩籬。

　　CEPA的實施讓港資獲得了比外國資本更早的內地汽車零售市場準入資格。根據CEPA第二階段的協(xié)議，從2005年1月1日起，香港企業(yè)將允許設立獨資汽車零售企業(yè)。

　　2005年4月1日開始實施的《汽車品牌管理辦法》讓外資更便利滲透內地汽車零售市場。由于歷史的原因，外資的汽車零售企業(yè)無論是資金實力、管理能力還是和廠家的關系都強于內地的汽車零售企業(yè)。

　　2005年初，豐田中國認定凌志品牌中國內地首批6家特許經銷店，至少有4家為外資所有。其中上海和凌的投資方為豐田臺灣地區(qū)總代理，廣州中升的投資方和深圳龍華的投資方早在上個世紀90年代就在內地代理銷售豐田進口車。

　　隨著越來越多進口車的國產化，外資也逐漸滲透入國產汽車的零售業(yè)。

　　2003年2000多家經銷商參與了國產寶馬經銷權的爭奪戰(zhàn)，勝出的僅僅只有24家。這一批幸運兒基本上在進口寶馬轎車的代理以及維修體系內選拔而出。

　　外資已經悄悄改變了中國內地汽車零售的格局，尤其是高檔汽車。初步統(tǒng)計，在北京，高檔汽車專賣店不到30家左右，其中外方投資的大約在15家左右；在上海，高檔汽車專賣店大約在20家左右，其中外方投資的大約在10家左右。在杭州，高檔汽車的專賣店總數不到10家，其中外資已經開出了6家。

　　內地汽車零售商分化、轉型

　　在外資汽車零售企業(yè)迅速崛起的時候，內資的汽車零售商走向轉型和分化。

　　汽車品牌管理辦法要求像吳端平這樣的混品牌經營的進口車商去爭取品牌授權，建立專賣店。

　　吳端平對爭取高檔汽車的品牌授權不是很感興趣。他給記者算了一筆賬，一家高檔汽車店建設成本加上流動資金起碼在7000萬元。如果一年銷售800輛車，每輛車賺1.2萬元，銷售毛利近1000萬元；如果維修一年產值3000萬元，以60%的利潤計算，維修毛利2800萬元，而這樣一家規(guī)模檔次的專賣店一年的費用開支也要2300萬~2600萬元。

　　吳端平覺得做一些中低端的進口車更合算。吳端平現在開了15家韓國起亞的專賣店，另外還經營著一個尚未盈利的汽車網站。

　　但是還有很多吳端平的同行并不這樣認為。一位不愿意透露姓名的內資進口車商陳先生表示：“中低端進口車受國產車的競爭太厲害。高檔汽車國內目前還不能生產，優(yōu)勢很明顯�！�

　　沒有能力獲得品牌授權的進口車商只能面臨著被淘汰出局的命運。

　　在廣州，一方面是高檔汽車品牌專賣店的迅速崛起，另一方面卻是汽車大賣場中普通進口車商的關門大吉。廣州著名的幾家汽車大賣場都面臨著市場內無品牌授權經銷商退市的威脅。

　　在杭州，據該地最大的汽車市場——杭州汽車城提供的信息，杭州汽車城2004年專業(yè)進口車商約36家左右，2005年銳減到26家。

　　外資介入汽車零售業(yè)也改變了汽車的利益分配體系。以變化最大的進口車為例，吳端平估計，廠家-總代理-經銷商舊體系下，2003年一輛寶馬760的售價在186萬~202萬元間波動，其中總代理獲得利潤在10萬元以上，而經銷商獲得的利潤在5萬元以上。當前一輛寶馬760的售價在150萬~170萬元，總代理所獲得利潤在10萬元以上，專賣店的利潤只有2萬~3萬元，而無品牌授權的零售商只能從專賣店提車，一輛車的利潤只有數千元。