日前，大眾汽車集團(tuán)公布2005年報，大眾汽車中國業(yè)務(wù)板塊“如期”虧損。雖然1.19億歐元的虧損額遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于高盛4億歐元的預(yù)計，但大眾汽車在駛?cè)胫袊�的�?0個年頭滑入業(yè)績谷底，中國成為美國市場之外的大眾全球第二大虧損黑洞。 

　　在大眾“淪落”的同時，通用依然保持了高歌猛進(jìn)的態(tài)勢。2005年通用汽車在華銷售665390輛，增長35.2％。利潤排行榜上，上海通用同樣一支獨秀，全年利潤51億元，相當(dāng)于南北大眾2005年利潤總和的5倍多。

　　大眾內(nèi)部人士透露，早在2003年，大眾內(nèi)部已經(jīng)意識到了企業(yè)體系的存在缺陷和痼疾，但是長期領(lǐng)騎的優(yōu)越感，使得管理層難以下定徹底變革的決心；2004年車市遭遇寒流，南北大眾利潤大幅下滑，中德雙方共同意識到提升國產(chǎn)化率，優(yōu)化組織架構(gòu)之緊迫；大眾中國管理層大換血，一汽大眾奧迪事業(yè)部成立和銷售公司營銷變法等一系列自救措施由此出籠。

　　無奈的是，體系的慣性是巨大的；猛藥可以遏制急癥，卻難以使肌體迅速康復(fù)。三年以前的固步自封使得大眾汽車在2005年觸到中國市場谷底；而這種“大眾病”似乎正在向通用蔓延。近一年以來，僅在通用中國北京公司，即有5名中高級管理人士離職。員工出走或許可以解釋為辦公室政治的恩怨糾葛；但體系內(nèi)部的矛盾在短時間內(nèi)集中爆發(fā)，昭示著一種浮躁的氣氛正在慢慢積聚。

　　與2004年80億元的利潤相比，上海通用2005年盈利陡降29億元，下滑曲線與南北大眾并無區(qū)別；更為危險的是，這種下滑的背后是銷量高速增長和5款全新車型的投放；而凱迪拉克和榮御至今不文不火，也標(biāo)志著通用在華營銷不敗神話的終結(jié)。

　　頻頻突破銷量和車型數(shù)量的系統(tǒng)極限，在嘗試和失敗中不斷前行是市場領(lǐng)導(dǎo)者必須付出的代價。通用汽車總裁瓦格納交上的86億美元巨額虧損年報，更像是為前任們的“風(fēng)光”埋單。