2004年《乘用車正面碰撞的乘員保護(hù)》標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施引發(fā)了平頭微面的退市�，F(xiàn)在輿論大多認(rèn)為合資企業(yè)達(dá)標(biāo)沒問題，對(duì)一些自主品牌汽車能否達(dá)標(biāo)有所懷疑。自主品牌企業(yè)對(duì)這些看法感到委屈，他們認(rèn)為這是一種偏見。有自主品牌企業(yè)提出，汽車是否安全不只是能否達(dá)標(biāo)這么簡(jiǎn)單，關(guān)鍵要看使用過程中是否安全。

　　兩成車型尚未達(dá)標(biāo)

　　根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)1月18日發(fā)布的《乘用車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》(側(cè)碰)和《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求》(后碰)，這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)將于7月1日正式實(shí)施。2004年《乘用車正面碰撞的乘員保護(hù)》標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施，當(dāng)時(shí)引發(fā)了平頭微面的退市。那么此次雙碰標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，會(huì)對(duì)市場(chǎng)的在售車型產(chǎn)生什么影響？

　　陽(yáng)光凱迪資訊顧問有限公司汽車事業(yè)部陳育松表示，雙碰標(biāo)準(zhǔn)的宗旨在于促進(jìn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)汽車的安全性，是一個(gè)循序漸進(jìn)的法規(guī)。并且對(duì)市場(chǎng)上在售車型都有一個(gè)緩沖期，側(cè)碰標(biāo)準(zhǔn)對(duì)市場(chǎng)上在售車型的強(qiáng)制要求是從標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定發(fā)布之日起36個(gè)月后開始實(shí)施，即要到2009年1月18日開始實(shí)施，屆時(shí)未達(dá)標(biāo)車型才會(huì)退市；后碰標(biāo)準(zhǔn)是緩期兩年執(zhí)行，而且后碰標(biāo)準(zhǔn)要比側(cè)碰簡(jiǎn)單得多。

　　清華大學(xué)汽車碰撞實(shí)驗(yàn)室主任張金換透露，暫時(shí)不能通過雙碰試驗(yàn)的車主，可以利用緩期的這段時(shí)間加固車門內(nèi)的吸能防撞梁、AB柱、車頂篷等位置來提高車輛在碰撞中的安全性能，后碰標(biāo)準(zhǔn)則可以通過更換油箱位置達(dá)到。

　　陳育松認(rèn)為大多數(shù)的市場(chǎng)在售車型是能夠通過這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的，只有小部分車型會(huì)因達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)改款或退市。國(guó)家汽車技術(shù)研究中心相關(guān)人士透露，雙碰標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布實(shí)施后，一些汽車廠家都趕往天津汽車技術(shù)中心進(jìn)行摸底碰撞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，就當(dāng)前在天津汽車技術(shù)中心進(jìn)行摸底碰撞試驗(yàn)的車型中，不能達(dá)到雙碰標(biāo)準(zhǔn)的車型占到20%左右，將近兩成達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的車型，廠家會(huì)進(jìn)行車身加固，或者加速進(jìn)行更新?lián)Q代。

　　合資企業(yè)信心滿滿

　　從7月1日起所有申報(bào)的M1類和N1類新車型都必須通過側(cè)碰及后碰檢測(cè)，否則新產(chǎn)品將無法獲得國(guó)家許可的生產(chǎn)目錄，更無法進(jìn)入市場(chǎng)銷售。對(duì)此，合資企業(yè)表現(xiàn)得非常自信。

　　廣州本田相關(guān)人員在接受記者采訪時(shí)表示，廣本生產(chǎn)的車輛都在國(guó)外進(jìn)行過相關(guān)的碰撞檢測(cè)，并取得了較高的安全認(rèn)可，因此肯定能通過國(guó)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)。抱有相似觀點(diǎn)的還有東風(fēng)雪鐵龍。東風(fēng)雪鐵龍相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)下半年要上市銷售的T21很有信心。他認(rèn)為，東風(fēng)雪鐵龍的車型都是從歐洲引進(jìn)，其在登陸中國(guó)市場(chǎng)之前就已經(jīng)經(jīng)過了歐洲的碰撞標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)，中國(guó)7月1日實(shí)施的側(cè)面碰撞和后部碰撞只是歐洲碰撞標(biāo)準(zhǔn)的一部分，下半年要上市銷售的T21通過雙碰標(biāo)準(zhǔn)不存在問題。

　　東風(fēng)悅達(dá)起亞相關(guān)人士在接受記者采訪時(shí)稱，賽拉圖和嘉華等車型都在美國(guó)高速公路安全協(xié)會(huì)(NHTSA)的沖撞試驗(yàn)中獲得了最高標(biāo)準(zhǔn)的五星級(jí)安全認(rèn)證。千里馬獲得了NCAP四星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于通過國(guó)家安全新標(biāo)準(zhǔn)，東風(fēng)悅達(dá)起亞是很有信心的。但是對(duì)于國(guó)內(nèi)即將實(shí)施的側(cè)碰與后碰的具體操作規(guī)則，東風(fēng)悅達(dá)起亞相關(guān)人員不得不承認(rèn)沒看過具體條文。通過采訪發(fā)現(xiàn)，大部分對(duì)通過雙碰標(biāo)準(zhǔn)自信滿滿的汽車廠家其實(shí)都還沒有認(rèn)真看過雙碰標(biāo)準(zhǔn)的具體條文，對(duì)通過雙碰標(biāo)準(zhǔn)的自信卻溢于言表。

　　一家合資企業(yè)公關(guān)部的工作人員面對(duì)記者“能否通過雙碰標(biāo)準(zhǔn)”的問題時(shí)甚至表示，側(cè)面碰撞與后部碰撞標(biāo)準(zhǔn)肯定所有的車型都能通過，就像2004年開始實(shí)施的正面碰撞標(biāo)準(zhǔn)，“你見過哪款車型不能通過正面碰撞的”。

　　自主品牌憤憤不平

　　雙碰標(biāo)準(zhǔn)還沒開始實(shí)施，輿論認(rèn)為關(guān)于自主品牌的車型可能會(huì)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。這一點(diǎn)讓自主品牌企業(yè)很不滿。奇瑞銷售公司副總經(jīng)理秦力宏表示，每一個(gè)汽車新政出來就會(huì)有不利于民族汽車企業(yè)的聲音，這是對(duì)民族汽車企業(yè)的偏見。奇瑞汽車參與了汽車側(cè)面和后部碰撞的標(biāo)準(zhǔn)制定，奇瑞能夠達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)的要求。實(shí)際上奇瑞目前所有車型都主動(dòng)在天津做過側(cè)面碰撞試驗(yàn)，都是通過了試驗(yàn)才上市銷售的，只不過沒做宣傳罷了。秦力宏認(rèn)為一味地說民族品牌可能達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的說法有失偏頗。秦力宏稱應(yīng)該懷疑某些外國(guó)品牌在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的車型目前是否能達(dá)到要求。

　　長(zhǎng)城汽車也不同意片面認(rèn)為自主品牌不能達(dá)標(biāo)的說法。長(zhǎng)城汽車今年在天津進(jìn)行了以歐洲NCAP為標(biāo)準(zhǔn)的正面和側(cè)面碰撞試驗(yàn)，綜合水平達(dá)到四星級(jí)�！�長(zhǎng)城肯定能達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。”長(zhǎng)城汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

　　自主品牌中的一些小企業(yè)也認(rèn)為自己能夠通過相關(guān)測(cè)試。在7月份廣州車展期間，雙環(huán)汽車將有一款新的小型車亮相，預(yù)計(jì)今年10～11月將上市。雙環(huán)汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這款小型車目前正在做上市前的準(zhǔn)備工作包括進(jìn)行相關(guān)的碰撞測(cè)試，“我們有信心通過雙碰標(biāo)準(zhǔn)”。

　　吉奧汽車從另一個(gè)方面表達(dá)了對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的看法。吉奧汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時(shí)認(rèn)為，合資企業(yè)的車型即使能達(dá)到各種碰撞標(biāo)準(zhǔn)也不意味著它們就安全了，碰撞試驗(yàn)都有固定的碰撞位置、角度，還有規(guī)定的相撞速度。在實(shí)際駕駛過程中發(fā)生的事故都是隨意性的，這樣更能檢驗(yàn)出車型的安全性。吉奧車主發(fā)生的一些交通事故表明，吉奧汽車的安全性是沒問題的。他認(rèn)為只有在實(shí)踐中車子表現(xiàn)出安全性才是最重要的。

　　相關(guān)鏈接

　　國(guó)外汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)

　　美國(guó)：NHTSA

　　早在1960年就開始討論汽車被動(dòng)安全性能要求，1984年正式頒布FMVSS208，規(guī)定1987年以后生產(chǎn)的車型在前排必須安裝安全氣囊，安全氣囊成了FMVSS208指定的被動(dòng)約束系統(tǒng)。1998年的修訂案要求在2002到2005年之間必須安裝一種智能化的安全氣囊，以保護(hù)離位乘員和兒童的安全。1973年，美國(guó)有關(guān)側(cè)面碰撞乘員保護(hù)的法規(guī)FMVSS214頒布實(shí)施，當(dāng)時(shí)僅規(guī)定了車門靜強(qiáng)度試驗(yàn)，對(duì)門的力變形特性給予了規(guī)定。隨后美國(guó)運(yùn)輸部／國(guó)家公路交通安全管理局(DOT/NHTSA)對(duì)該法規(guī)實(shí)施后的交通事故進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)就單個(gè)車的乘員事故死亡率有所減少，但車對(duì)車的乘員事故死亡率沒有減少。鑒于該現(xiàn)象，美國(guó)公路交通安全管理局(NHTSA)提出采用以實(shí)車碰撞方式來評(píng)價(jià)乘員在側(cè)碰撞事故中的傷害程度的試驗(yàn)方法。1990年美國(guó)在FMVSS214車門靜強(qiáng)度試驗(yàn)法規(guī)中追加了實(shí)車碰撞試驗(yàn)方法，并于1993年起分階段實(shí)施，后經(jīng)多次修改和補(bǔ)充，形成現(xiàn)在的內(nèi)容。

　　歐盟：NCAP

　　1995年同時(shí)頒布正面碰撞試驗(yàn)法規(guī)ECER94和側(cè)面碰撞法規(guī)ECER95，在此之前對(duì)正面碰撞已有其他法規(guī)。1998年對(duì)正面碰撞法規(guī)ECER94進(jìn)行修訂，將碰撞形態(tài)由50km/h帶ASD的300斜角碰撞改為56km/h的ODB垂直碰撞，進(jìn)一步提高碰撞安全性要求。自1996年開始，前排安全氣囊已成為轎車標(biāo)準(zhǔn)配置。歐洲提高車輛安全性委員會(huì)(EEVC)1974年提出了側(cè)碰撞試驗(yàn)方法研究，1989年起草了側(cè)碰撞試驗(yàn)草案。隨后ECE/W29繼續(xù)開展該項(xiàng)工作，并于1994年5月正式提出側(cè)碰撞法規(guī)ECER95，從1995年10月1日開始實(shí)施。

　　日本 JNCAP

　　已頒布實(shí)施正面碰撞的安全基準(zhǔn)TRAIS11-4-30，并于1997年進(jìn)行了強(qiáng)化修正，由開始適用的長(zhǎng)頭轎車擴(kuò)大到平頭型及多用途轎車和小型、微型貨車上；擴(kuò)大了法規(guī)約束車型的范圍，強(qiáng)化了安全性能要求。日本在側(cè)碰撞方面的研究起步相對(duì)較晚，20世紀(jì)90年代初才開始從事這方面的研究，相關(guān)法規(guī)于1998年正式納入日本保安基準(zhǔn)，其內(nèi)容等同歐洲ECER95。