圖為江淮自主品牌高端車型

　　“準(zhǔn)生證”難產(chǎn)江淮轎車項(xiàng)目或“買殼”

　　遲遲得不到發(fā)改委的“準(zhǔn)生證”，不僅讓江淮轎車項(xiàng)目經(jīng)受著時(shí)間上的考驗(yàn)，而且面臨著很多合作機(jī)會(huì)的擦肩而過，即便是合作融洽的韓國(guó)現(xiàn)代也開始離它而去。在這種情況下，“買殼造車”或許成了江淮汽車的選擇路徑之一

　　“如果得到發(fā)改委的批準(zhǔn)，第二天我們就會(huì)有系列化的轎車產(chǎn)品公布�！苯�淮汽車股份有限公司（下稱“江淮汽車”）乘用車營(yíng)銷公司副總經(jīng)理李建華在接受采訪時(shí)透露，江淮轎車項(xiàng)目的籌備工作已經(jīng)接近尾聲，兩條發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)生產(chǎn)線可以順利實(shí)現(xiàn)2.0~2.8升的產(chǎn)品化。

　　遲遲得不到發(fā)改委的“準(zhǔn)生證”，不僅讓江淮轎車項(xiàng)目經(jīng)受著時(shí)間上的考驗(yàn)，而且面臨著很多合作機(jī)會(huì)的擦肩而過，即便是合作融洽的韓國(guó)現(xiàn)代也開始離它而去。在這種情況下，“買殼造車”或許成了江淮汽車的選擇路徑之一。

　　“準(zhǔn)生證”難產(chǎn)

　　一度被稱之為“呼之欲出”、“破殼在即”的轎車項(xiàng)目，在國(guó)家發(fā)改委最新公布的車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄里面仍然沒有江淮轎車的影子，這讓江淮計(jì)劃于明年年初下線的C級(jí)車愿望基本落空。在發(fā)改委最新發(fā)布的車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄里面還是沒能出現(xiàn)。

　　面對(duì)“準(zhǔn)生證”的難產(chǎn)，李建華認(rèn)為這是國(guó)家為了控制低級(jí)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)申報(bào)企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格審查的結(jié)果，相信江淮會(huì)得到國(guó)家認(rèn)可的，但審批需要一個(gè)過程。

　　早在去年上半年，江淮汽車就已經(jīng)向國(guó)家發(fā)改委遞交了申請(qǐng)報(bào)告，隨之發(fā)改委三次造訪江淮之后，便一直沒了下文。今年3月國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)產(chǎn)能過剩行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的通知》（下稱《通知》）提高汽車制造準(zhǔn)入門檻，嚴(yán)格控制新上項(xiàng)目之后，更是讓人們對(duì)江淮轎車項(xiàng)目的未來(lái)充滿擔(dān)憂。

　　然而，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為江淮獲得發(fā)改委批準(zhǔn)的成功幾率很大。江淮不但屬于自主品牌，而且具有足夠的自主研發(fā)實(shí)力，這符合《通知》關(guān)于自主品牌、自主開發(fā)產(chǎn)品的條件。

　　“江淮是一個(gè)非常善于學(xué)習(xí)的企業(yè)，在擁有了瑞風(fēng)MPV的成功經(jīng)驗(yàn)后，以后在轎車項(xiàng)目中同樣可以得到推廣。在現(xiàn)有的技術(shù)狀況下，江淮有能力做好一款轎車產(chǎn)品�！崩罱ㄈA對(duì)獲批表示樂觀。他指出，《通知》是為了選擇性引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展，而不是凍結(jié)所有的新項(xiàng)目，一些優(yōu)勢(shì)企業(yè)最終還是會(huì)得到國(guó)家的支持。

　　但是業(yè)內(nèi)人士分析說(shuō)，即使江淮最終拿到了“準(zhǔn)生證”，其進(jìn)入轎車業(yè)所要承受的時(shí)間煎熬以及巨額的投資不能在短時(shí)間內(nèi)得到回報(bào)，這些因素很可能會(huì)使江淮失去耐心而選擇其他方式進(jìn)入轎車業(yè)。

　　或?qū)①I殼造車？

　　政府為預(yù)先降低進(jìn)入者的風(fēng)險(xiǎn)，扶強(qiáng)抑弱的“汽車新政”，更抬高了民企造車的門檻，也基本上堵死了民企的買殼造車之路。《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》規(guī)定，新進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，投資額不得低于20億元，需5億元建研發(fā)中心。

　　而據(jù)李建華透露，江淮20億的投資和5億的研發(fā)費(fèi)用不成問題，作為績(jī)優(yōu)股上市公司，江淮具備繼續(xù)在股市募集資金的能力，加上積累的自有資金，完全可以滿足而且超過制造轎車的投資要求。同時(shí)，江淮的資產(chǎn)負(fù)債率也在50％以內(nèi)。這就說(shuō)明，江淮完全具備了買殼造車的條件。

　　當(dāng)年，吉利汽車董事長(zhǎng)李書福向有關(guān)部門表達(dá)造車之念時(shí)曾被告知“這是國(guó)家政策不允許的。”然而讓吉利還是找到了突破口，1997年收購(gòu)了四川德陽(yáng)一個(gè)瀕臨破產(chǎn)的國(guó)有汽車工廠而介入汽車行業(yè)。而后包括奇瑞、長(zhǎng)城、比亞迪、力帆等進(jìn)入汽車制造行業(yè)的第一步也都是通過并購(gòu)實(shí)現(xiàn)的。

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，在中國(guó)特殊的市場(chǎng)環(huán)境下，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然是一種經(jīng)濟(jì)行為，汽車企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃也不會(huì)因?yàn)檎�策的調(diào)整而“擱淺”或“破產(chǎn)”，如果能找到合適的并購(gòu)對(duì)象，不排除江淮買殼造車的可能性。而且，江淮和吉利的一個(gè)最大的共同點(diǎn)在于，擁有相配套的零部件體系，有利于企業(yè)的整體轉(zhuǎn)型和成本控制。

　　李建華則未置可否，他更傾向于華晨中華的發(fā)展模式，他告訴記者，華晨從2000年介入自主品牌的中高檔轎車產(chǎn)品以來(lái)，它的發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)品定位有很多是值得江淮借鑒和學(xué)習(xí)的。