總得來看，緊湊車市場的情況幾乎是國內(nèi)車市的一個縮微版，無論是歐系、日系、韓系、美系以及自主品牌車都能夠擁有一定的存在空間，也擁有比較固定的消費(fèi)人群。作為入門車，大家比拼的目標(biāo)非常簡單——銷量。面對著相對巨大的市場，沒有足夠的銷量品牌就沒有足夠的影響力，只有增加銷量才能夠使得車廠從相對不算高的單車?yán)麧欀蝎@取足夠的收益，同時社會的巨大保有量也保證了廠家與商家從售后服務(wù)到零配件更替中得到比較大的利潤。

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　　兩極分化

　　在圍繞著銷量的競爭中，最為搶眼的如日系本田思迪與飛度（1-10月分別銷售51211與 43470輛，10月銷量為 4039與 4733輛），美系的雪佛蘭樂風(fēng)與樂騁（1-10月銷售91578輛，10月銷量為8298輛），勉強(qiáng)跟得以上兩款車的只有波羅（1-10月銷售72498輛，10月銷量為6836輛），以下眾多歐洲、日本、韓國以及自主品牌車大多離之相當(dāng)遙遠(yuǎn)。

　　而作為已經(jīng)淡出國內(nèi)大城市車市的夏利（1-10月銷售96642輛，10月銷量為10585輛）居然力壓前兩者，以眾多款式加廉價取勝的吉利（1-10月銷售124903輛，10月銷量為11732輛）整體銷售奪取銷量的頭牌顯示出國內(nèi)二、三線城市與農(nóng)村的巨大購買力。

　　價格標(biāo)桿可能進(jìn)一步拉低

　　作為龍頭的本田思迪與飛度、雪佛蘭樂風(fēng)是這個細(xì)分市場的領(lǐng)軍車型。雖然它們都是既有國際汽車巨頭作為背景，但是車型設(shè)計中規(guī)中矩，并不是絕對地時尚，特別是它們都是兩廂與三廂兼?zhèn)涞男问�，透露出中國消費(fèi)者在車型上依然偏于中庸保守，喜歡類似于中高端車具體而微的緊湊型車。

　　這一結(jié)論不僅由波羅的銷量漸漸地下行可以看出，而由豐田宣傳推廣的雅力士10月銷量反而從8月的3616輛一路下落到10月的1644輛以及馬自達(dá)2在10月僅銷售1101輛也可以明顯地感覺到。當(dāng)然，如果進(jìn)一步考慮全國范圍內(nèi)對于價格低廉、結(jié)實耐用，能夠在各種壞路上奔跑的緊湊車，那么夏利幾乎是完美的代表。問題是，目前自主品牌的新車難以在質(zhì)量與穩(wěn)定性、口碑等方面超過它，而合資品牌也不太可能推出如此老舊的車型。

　　考慮到國際金融危機(jī)對于中國車市的影響不會迅速地消失，無論自主品牌還是合資品牌還是應(yīng)該在緊湊車領(lǐng)域大力推新車。根據(jù)市場專家的最新研究，未來世界汽車業(yè)將向著低成本汽車發(fā)展，即向銷售價格低于1萬美元的汽車傾斜。得出這一結(jié)論的理由是由于全球范圍內(nèi)中產(chǎn)階層的萎縮和居高不下的油價，使得汽車市場的競爭日益激烈，在安全和環(huán)保法規(guī)更為嚴(yán)格從而使得汽車制造成本難以迅速下降的背景下，消費(fèi)者普遍希望能夠得到更加物美價廉的汽車產(chǎn)品。

　　專家的調(diào)查指出，隨著新興國家如中國、印度等地的汽車廠商逐漸地滲透進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)，整個國際汽車產(chǎn)業(yè)的格局將徹底洗牌，低價車市場很可能只是一個巨大變化的開端，而低價車當(dāng)然應(yīng)該以緊湊車為出發(fā)點。