這是一組讓人瞠目結(jié)舌的數(shù)字。
美國(guó)的汽車保有量為1.3億輛，每年道路交通死亡4萬(wàn)人左右；日本的汽車保有量近8000萬(wàn)輛，每年道路交通死亡1.1萬(wàn)人，去年降到8000人。中國(guó)的汽車保有量是2750萬(wàn)輛，死亡11萬(wàn)人，單車事故率相當(dāng)于美國(guó)的近13倍，日本的近40倍。
除去交通狀況等客觀因素，一個(gè)不可回避的原因就是中國(guó)汽車安全系數(shù)低。
一個(gè)典型的例子是，直到1996年，在中國(guó)汽車技術(shù)研究中心趙航等人的極力倡導(dǎo)下，由公安部強(qiáng)制執(zhí)行，利用行政手段才給當(dāng)時(shí)中國(guó)的汽車全部裝上了安全帶。
雖然安全帶已經(jīng)裝上了近10年，但目前來看，國(guó)家汽車安全標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)特別是歐洲標(biāo)準(zhǔn)仍有差距。而和國(guó)際消費(fèi)者普遍認(rèn)同的NCAP標(biāo)準(zhǔn)相比，就有更大的距離。
圖為EuroNCAP對(duì)新車進(jìn)行碰撞試驗(yàn)
所謂NCAP(New Car Assessment Program)，中文稱為“新車評(píng)估計(jì)劃”。它是由行業(yè)性組織操作，定期將企業(yè)送來或者市場(chǎng)上出現(xiàn)的新車進(jìn)行碰撞試驗(yàn)，它規(guī)定的實(shí)車碰撞速度往往比政府制定的安全法規(guī)的碰撞速度要高，從而在更嚴(yán)重的碰撞環(huán)境下評(píng)價(jià)車內(nèi)乘員的傷害程度，根據(jù)頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗(yàn)車的安全性進(jìn)行分級(jí)。盡管它不是政府的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，但因?yàn)槠涓鼑?yán)格的要求和權(quán)威、公正、公開的測(cè)評(píng)程序得到了消費(fèi)者廣泛的承認(rèn)，并由此得到各個(gè)汽車廠家的重視，將其視為汽車開發(fā)的重要評(píng)估依據(jù)。
在不久前的“陸風(fēng)事件”給了國(guó)家汽車安全標(biāo)準(zhǔn)一個(gè)警示之后，國(guó)家汽車新安全標(biāo)準(zhǔn)即將出臺(tái)又一次被提及。年底之前出臺(tái)新的國(guó)家汽車安全標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)為眾人期待。
陸風(fēng)事件余震
“陸風(fēng)事件是它在不知情的情況下參加了一場(chǎng)不屬于它那個(gè)級(jí)別的考試。”汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)研究所一位負(fù)責(zé)人如是說。
該負(fù)責(zé)人將汽車安全的國(guó)家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)與NCAP一類的測(cè)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)體系比喻為高考和數(shù)學(xué)競(jìng)賽的關(guān)系，也就是“及格”和“競(jìng)優(yōu)”的關(guān)系，“通過和沒通過碰撞測(cè)評(píng)都是正常的，因?yàn)檫@兩個(gè)測(cè)評(píng)根本就是兩回事�！�
這樣，陸風(fēng)在歐洲戲劇性的碰撞測(cè)評(píng)經(jīng)歷——從法蘭克福車展期間ADAC的“最差”到10月6日德國(guó)技術(shù)檢測(cè)協(xié)會(huì)TUV的“江鈴陸風(fēng)車的安全標(biāo)準(zhǔn)完全符合歐盟的法規(guī)要求”——就變得容易理解。
在全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)的網(wǎng)站上，記者看到了已經(jīng)報(bào)批的19項(xiàng)最新汽車標(biāo)準(zhǔn)，其中強(qiáng)制性國(guó)家汽車標(biāo)準(zhǔn)9項(xiàng)，推薦性國(guó)家汽車標(biāo)準(zhǔn)10項(xiàng)，在9項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家汽車標(biāo)準(zhǔn)中《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求》和《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》是兩個(gè)新增項(xiàng)，也是最為引人關(guān)注的兩項(xiàng)，其他關(guān)于座椅、頭枕、內(nèi)飾材料燃燒特性等零部件的安全標(biāo)準(zhǔn)都是1994年相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的替代，而《GB 11551-2003 乘用車正面碰撞的乘員保護(hù)》、《GB18296-2001 汽車燃油箱安全性能要求和試驗(yàn)方法》等稍晚的標(biāo)準(zhǔn)都沒有修改稿報(bào)批(2003、2001表示制定年份)。
上述負(fù)責(zé)人透露，兩個(gè)新增項(xiàng)在2004年4月初就已經(jīng)于無錫的分標(biāo)委會(huì)議上通過了，目前仍在審批中，之所以審批周期比較長(zhǎng)是因?yàn)榧尤隬TO之后，國(guó)家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的制定需要在國(guó)際上公示，大約今年年底就會(huì)正式公布，新增標(biāo)準(zhǔn)主要對(duì)側(cè)面碰撞和“追尾”進(jìn)行了補(bǔ)充。從2000年開始，我國(guó)一直實(shí)施汽車正面碰撞法規(guī)，即是100%正面全接觸碰撞試驗(yàn)。而事實(shí)上，在道路交通事故中，由于側(cè)面碰撞造成的傷亡事故也占有相當(dāng)比例，約有20%。一位專門從事汽車標(biāo)準(zhǔn)制定的業(yè)內(nèi)專家近日告訴記者，即將出臺(tái)的《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》主要是強(qiáng)調(diào)汽車的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和內(nèi)部的安全性。在汽車碰撞事故中，尾部碰撞約占6%。新制定的《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求》中，第一次將被“追尾”乘用車的燃油系統(tǒng)防泄漏和防火性能的動(dòng)態(tài)試驗(yàn)方法和要求列入國(guó)家強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn)范圍。
目前，我國(guó)在汽車安全領(lǐng)域主要借鑒了聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)，不過在不同的子項(xiàng)目上也借鑒了美國(guó)等其他國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，還會(huì)在許多項(xiàng)目上結(jié)合我國(guó)的國(guó)情進(jìn)行修改。新標(biāo)準(zhǔn)的制定也如此。
與NCAP的真實(shí)距離
一個(gè)難以被跳過的環(huán)節(jié)是，即使新標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行之后，雖然從數(shù)量上中國(guó)的相關(guān)法規(guī)更加完善，但評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)仍和歐洲標(biāo)準(zhǔn)以及NCAP標(biāo)準(zhǔn)有很大差距。
上述標(biāo)準(zhǔn)所負(fù)責(zé)人表示，最明顯的例子就是碰撞測(cè)試的速度，歐洲的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)是56km／h，我國(guó)是48-50km／h，而NCAP的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)速度為64km／h。
