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空氣動力學(xué)是關(guān)于空氣流過物體的研究，自然是賽車設(shè)計中不可缺少的考慮因素，一輛車要想跑得快就必須克服空氣阻力，所以車頭的體積越小越好，它還需要足夠的附著力來應(yīng)付彎道，這就得靠下壓力幫忙。
最簡單的發(fā)明通常是最好的。60年代晚期，當(dāng)導(dǎo)流翼出現(xiàn)在F1運動中時，空氣動力學(xué)的角色變得空前重要起來。這種裝備的作用是提高下壓力和附著力，從而使車子轉(zhuǎn)彎時打轉(zhuǎn)的可能性減小，速度更快。雖然數(shù)年來導(dǎo)流翼的開頭有所變化，但它一直被F1賽車所采用。其實這一技術(shù)早就被應(yīng)用于航空領(lǐng)域。飛機用翅膀來獲取升力，F(xiàn)1賽車則正好相反：它需要的是負升力，也就是下壓力；這是通過把機翼狀的導(dǎo)流板顛倒安裝來實現(xiàn)的。從側(cè)面看，導(dǎo)流板也是平的一端朝前，但與飛機翅膀不同的是其后端朝上撅起成曲線形，這樣氣流通過時就會把它朝下壓。
賽車工程師經(jīng)常在最大下壓力和最小風(fēng)阻兩方面做出權(quán)衡，這一權(quán)衡視不同的賽道而定。像摩納哥和匈牙利這樣多彎的賽道對下壓力的需求最大，最小的則是直道最長的蒙扎。在那里比賽時技師們會把前翼向后傾斜，減少車頭的受力面積以降低風(fēng)阻。這會使車子的過彎性能受到限制，但它在直道上所達到的空氣動力效率遠不止彌補于此。
蓮花車隊的老板科林--查普曼在賽車的后懸掛上安裝了尾翼，把下壓力進一步提高了180公斤。懸掛因不堪重負而發(fā)生斷裂，雖然得到加固，但還是在1969年的西班牙大獎賽引發(fā)了事故，導(dǎo)致高位尾翼被禁。從那以后，尾翼的安裝必須更低更牢固。于是設(shè)計者們開始想辦法讓前后翼發(fā)揮出最大的潛力。1970年，蓮花車隊的賽車上安裝了翹起角度更大的板條尾翼，在風(fēng)阻不變的前提下能產(chǎn)生更大的下壓力。他們還利用楔形的底盤進一步提高下壓力。1971年無紋輪胎出現(xiàn)，其優(yōu)越的抓地性能減少了賽車對下壓力的需求，也給設(shè)計者們增加了一個需考慮在內(nèi)的不定因素。
1977年，查普曼再次取得技術(shù)上的重大突破。雖然地面效應(yīng)不是他發(fā)明的，但是由他引進F1的。查普曼和他的設(shè)計小組在賽車兩邊安裝側(cè)艙并把底部制成導(dǎo)流板狀，然后用活動板條把側(cè)艙與地面之間的間隙密封起來，以防止氣流從側(cè)面進入車底。車尾的喉管使車底的空氣加速流動，從而形成了一個低壓區(qū)，由此產(chǎn)生的巨大下壓力把賽車吸向地面。采用這項技術(shù)的蓮花78賽車更主導(dǎo)了1978年的世界錦標(biāo)賽。到了1980年，地面效應(yīng)產(chǎn)生的下壓力已達車重的兩倍，而且隨車速的加快成倍增長。一輛 F1賽車能倒著個貼在風(fēng)洞頂上行駛，因為下壓力足以把它按在那里。
由于地面效應(yīng)產(chǎn)生的下壓力如此巨大，F(xiàn)1賽車的翼板不再需要翹的很高，其實氣動力效率因此大大提高。事實的確如此：1979年的飛箭A2賽車在比賽中沒有使用任何前翼。創(chuàng)意很好，只可惜車子沒能有效地利用它的下壓力。1983年，地面效應(yīng)被禁止使用，所有的賽車都必須是平車底；于是前后翼的開頭再次成為設(shè)計重點。21世紀(jì)的F1賽車設(shè)計者們正在想方設(shè)法讓導(dǎo)流板產(chǎn)生更大的下壓力，同時盡量少增加風(fēng)阻。這是一場永無止境的探索。
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