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有報(bào)道說，廣州市近日已將部分路段的自行車道搬上人行道，并準(zhǔn)備在“有條件的地方”使自行車道讓位于機(jī)動(dòng)車道，且該模式在有關(guān)部門之間“協(xié)調(diào)”后便推行了。其實(shí)在此前，我國其它城市也采用過類似的做法，讓自行車為汽車、讓行人為自行車（包括電動(dòng)車）、甚至讓“盲道”也做出相應(yīng)的“犧牲”。
據(jù)說，廣州市有關(guān)部門之所以推行“人車（自行車與電動(dòng)車）并道”，理由之一就是“市民對(duì)待自行車的態(tài)度發(fā)生了變化，騎車已經(jīng)逐漸由交通方式變成了健身方式”。（另據(jù)《南方都市報(bào)》3月27日?qǐng)?bào)道）對(duì)此，本人卻有些懷疑。首先，我經(jīng)常到廣州出差，我一親戚就住在鬧市區(qū)海珠廣場附近。據(jù)我所知，其上下班代步工具仍以自行車為主（注，廣州是最先采取限制摩托車數(shù)量的城市之一）。雖然，該親戚的家庭收入在廣州屬于中等水平，但我從沒聽說，他騎自行車是出于健身需要。
其次，有關(guān)自行車是否仍為都市代步工具的問題，北京市市長劉淇在接受記者采訪時(shí)就估計(jì)說，2008年奧運(yùn)會(huì)期間，北京還將有20%的人騎自行車（詳見2002年10月23日《中國青年報(bào)》）。因此，廣州市“取消”自行車道的主要原因，恐怕還在于解決道路交通擁堵問題，而非自行車行將被淘汰或是成了市民健身器材。
眾所周知，在城市道路中分隔出機(jī)動(dòng)車道、自行車道和人行道由來已久，而且，“人車分道”主要是為了保護(hù)行人和騎自行車人的安全。因?yàn)槿塑囅嘧矔r(shí)，人絕對(duì)不是車的“對(duì)手”。用俗話來說，汽車是“鐵包肉”，摩托車是“肉包鐵”，行人則除了“肉”還是肉。故而，在制定交通法規(guī)或城市道路分隔方面，交通管理者的思維方式和價(jià)值取向必須有意識(shí)地向“弱勢”的行人傾斜，即以人為本，而非以車為主。
如今，許多城市的“公交優(yōu)先”理想尚未實(shí)現(xiàn)，廣大市民的交通依然離不開自行車。同時(shí)，我國百人汽車保有量只有1.1輛，不到世界平均水平的十分之一。這就是中國的國情。這種情況下，便開始“壓縮”自行車道，用以擴(kuò)大機(jī)動(dòng)車道，或者在設(shè)置城市道路隔離護(hù)欄、人行過街天橋或地下通道時(shí)，其間隔大大超過國際通行的300米距離等。凡此種種，豈不是重視了少數(shù)，輕視了多數(shù)？強(qiáng)調(diào)了“車權(quán)”，忽略了“人權(quán)”？
退一步講，上述做法哪怕是城市交通壓力巨大，不得已而為之，或者是有關(guān)部門“良苦用心”的體現(xiàn)。但是，與市民出行和日常生活如此密切相關(guān)的“舉措”，沒有將相關(guān)方案公布于眾或廣泛聽取大家意見便單方面提前實(shí)施了，也不能不說是對(duì)廣大行人、騎自行車人以及盲人交通權(quán)利的一種忽視。
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