中華轎車上市一個月不到就接到訂單8000余張，消費者反響強烈。在北京專賣店，識貨者捷足先登，提著現(xiàn)金當場買走的不少，應了當初設計者的市場定位“帕薩特的水平，桑車2000型的價格”是正確的。 　　在上海華晨集團總部門口，一輛做試驗的中華轎車被過路人圍著像瞧西洋鏡。見多識廣的上海人稱這是一款透著貴族氣質的靚車，以為是洋車，再一看，掛有“中華”的牌子，方知是國人自己設計的車。 　　然而，業(yè)內不少人仍舊不屑一顧，視中華轎車為“另類”，甚至不愿承認是按中國人理念打造出來的“世界車”。但有良知的專家學者則認為，不管怎么說，中華轎車的問世至少為中國汽車業(yè)的自主開發(fā)提供了一個值得借鑒的思路，不失為一種成功的嘗試。 　　思路決定出路 　　改革開放以來，圍繞汽車開發(fā)和設計爭論不休，亦有不少圖解和嘗試。事實上，越爭論越糊涂，以至業(yè)內有“談汽車設計色變”，業(yè)外卻有“玩汽車設計之說”的怪現(xiàn)象。不可思議的是，干了幾十年的汽車人，現(xiàn)在卻越來越弄不懂汽車了，而初入行的卻大談汽車，反而成了“專家”。 　　這是為什么？難道汽車真的有這么神秘而又那么簡單嗎？有人用中醫(yī)作了比喻，說是初學者什么病都敢看，學了三年之后什么病都不敢看了。也有人十分輕松地說，汽車不就是四個輪子加一個發(fā)動機嗎？ 　　這都是對汽車開發(fā)設計理解上的偏頗或認識上的誤區(qū)。 　　持這兩種不同看法的現(xiàn)在都有了結果，使得中國汽車設計陷入了一種怪圈而不能自拔。一方面是中國人造的洋車越來越多，而僅有的開發(fā)能力卻又被外來技術嚴重制約，出現(xiàn)了功能退化，淪落為設計技術二傳手的現(xiàn)象；另一方面是無節(jié)制地將模仿秀當做了設計，把克隆當做了開發(fā)，大有板金師傅一夜之間成了汽車設計師的現(xiàn)代神話。 　　這種現(xiàn)狀說明了什么？ 顯然，前者是合資企業(yè)帶來的后遺癥；后者是市場驅使產生的虛無性。但也不排除墨守成規(guī)、體制束縛、條件限制等原因。 　　這就是中國汽車業(yè)干了近50年的尷尬。故有人對此做了總結，認為這是“國外的汽車是設計師設計出來的，而國內的汽車是工程師設計出來的”所導致的結果。這就困擾了中國汽車業(yè)的成長和壯大。早在十多年前的中國首次汽車設計研討會上，到會的能稱得上汽車設計師的幾乎屈指可數(shù)，而大半都是工科出身。當時人們對工業(yè)設計的概念還相當陌生，尚未有汽車設計專業(yè)之說。至今，在全國范圍內尋找?guī)讉�能夠被稱之為汽車設計師的人幾乎仍是一件很難的事。盡管大家都知道開發(fā)設計的重要性，但又有多少人付之于行動，又有多少嘗試是成功的？ 　　中華轎車的問世，作為一件設計作品，首先，在長期以來有關設計開發(fā)的爭論中找到了一種答案，即汽車設計是無國界的，我們可以換一個思路，打通理念上的瓶頸；其次，作為一門技術，設計不是目的，而是一種手段，是可以被利用的一種資源；其三，作為一個開發(fā)的平臺，掌握自主設計才能賴以生存發(fā)展是硬道理。 　　這樣的思路源自于“中華在我心中，世界為我所用”。今天，當我們看到中華轎車超凡脫俗的造型、結構先進配置優(yōu)化的內在性能、以及熱烈的市場反應時，誰能說這不是一種思路決定出路的結果？對此，專家的評價是，這是一款中國迄今為止具有國際水準、稱得上真正意義的自主開發(fā)產品，無論是開發(fā)理念還是設計水平都可以說是與世界接軌了。 　　究竟什么是設計 　　“我的理念，你的設計�！� 　　當中國人明白這個道理時，世界汽車設計早已走向了市場化，但在中國卻成了一個還在爭論的熱鬧話題。 　　被稱之為20世紀最杰出的汽車設計大師的喬治·亞羅，在設計中華轎車時不得不敬佩中國人對汽車的理解和要求要來得比西方人更有文化些，而且更有豐富的思想內涵。他不得不承認中華文明的博大精深是對他設計生涯的一種挑戰(zhàn)。因此，他又不得不花很長時間來研究中國人的生活及審美情趣。 　　當華晨決定干轎車時，他們首先想到的是，要有自己的產品，要有設計的決策權。這是基于中國汽車業(yè)現(xiàn)狀而不得不選擇的道路。也許有人會提出，一個不懂汽車的企業(yè)能對汽車設計提出什么要求嗎？正如我們不少合資企業(yè)在與外方接觸或談判時總是要求別人拿出最新的技術才算是有誠意,但外方說，你對最新設計的要求都提不出來，我又怎能滿足你的要求？何況最先進的并不是最適合的。這就好比在賓館設宴，主人請客人放開點菜，但對一個沒見過世面長期生活閉塞的人來說，其結果可想而知。 　　當然，從事金融出身的華晨可沒有這么“老土”。他們以世界的眼光審視汽車，把作為一種傳統(tǒng)交通工具的汽車將在變化著的中國扮演什么樣的角色看得很透。他們承認自己不懂汽車，但他們了解老百姓需要什么，中國汽車業(yè)缺什么。以他們對金融資本的運作能力和洞察市場的判斷經驗，只要手里有了自主的產品還愁無法生存？所以，他們提出的設計要求可能不是最專業(yè)，但卻是最符合中國市場需求的。這就難怪國外汽車同行稱他們是懂得經營的行家，與“生產緊跟市場”的理念是相一致的。 　　投入6000余萬美元請意大利著名設計公司為我設計轎車，這僅僅是將一個設計理念實物化而已。但最終能否達到設計要求還得由英國一家汽車專業(yè)“監(jiān)理”和清華大學汽車工程研究院說了算。在中國恐怕還沒有聽說過這樣的事:原來汽車是這樣設計出來的。 　　就在我們對中華轎車設計提出種種質疑時，一位知名的設計師說，難道理念設計就不是設計了嗎？懂一點設計常識的人就會理解，在CI設計當中最難的就是理念設計。從這個意義上說，中華轎車完全是根據中國人的理念設計出來的轎車。就連擔綱主設計的喬治·亞羅對華晨提出的設計理念都要“敬畏”三分。原因不外乎，擁有幾千年歷史文化積淀的華夏文明，以及生活在現(xiàn)代社會中的中國人，他們對于汽車的理解也許是一種生活方式的詮釋，則不僅僅是簡單的交通工具而已。要賦予中華轎車以靈魂，產生不俗的附加值，對于著名的設計大師來說，這活確實不好干。 　　于是，一杯紅酒，一聊就是一天。大師在靜聽，夢繞魂牽…… 　　中國人在乎有頭有尾，善始善終；中國人坐汽車看中的是“坐轎子”的感覺；中國人講究造型大方，寫意含蓄，注重文化符號的價值體現(xiàn)…… 　　這種對話如同設計語言的交流，許多撞擊的火花成了中華轎車的設計元素，變成生動的細節(jié)，凝固為詩的雕塑，流動的藝術。應該說，中華轎車是中西方關于汽車交流對話與深層探討而達成共識的產物，是借用國外專業(yè)設計手段表達了中國人的生活方式。如果當人們透過大師精湛的設計手筆看到中華轎車內在靈動的魅力時，就會聯(lián)想到中國的營造哲學，空靈含蓄的精妙，頗有泱泱大國之風范。盡管設計出自洋人之手，但一眼就能看出中國風格。 　　以我為主合作分工 　　“整合資源，全面跟進。” 　　這是華晨干汽車的又一基本理念。就在我們對汽車設計束手無策之時，華晨利用世界設計資源推出了一款全新理念的轎車，讓人刮目相看。在很短的時間內，在中華轎車的感召下，聚集了一批來自國內汽車行業(yè)中的技術精英。這將整合能力轉換為一種競爭力，使自主開發(fā)設計有了一個可供全面跟進的設計平臺。 　　投資40億生產中華轎車，讓人感覺到華晨不僅在打中華牌，而且在打世界牌。寶馬公司一位專家看了生產設備后感嘆地說，這是生產轎車一流的世界裝備，連德國寶馬公司也趕不上。同樣，一位中方專家看到了華晨的勃勃生機后說，中華轎車的可貴之處就在于有了自己說了算的開發(fā)設計的話語權。 　　我們看到，完成中華轎車的車身設計僅僅是整車設計的一部分，而工程設計和匹配設計又是一個看不見的幕后工作。由此，我們不難看出,沒有一批專家和工程設計人員參與，中華轎車能這么快商品化嗎？打開發(fā)動機蓋，走進生產車間，解剖車身工藝，探討結構性能，檢驗測試數(shù)據，最后試駕體驗，全面考察中華轎車的設計思路和設計成果，專家們說，這是一款能經得住時間檢驗的車�？磥恚�這不是一句勉勵的話，而是一句用幾十億元投資換來的評價，說明華晨一起步就能接受市場洗禮了。 　　“知識產權是自己的，質量與世界同步，具備出口競爭能力，價格是中國消費者能夠接受的，零部件國產化達到85％以上，又有本土文化色彩……” 　　這樣的闡述回答了中華轎車設計的初衷。而采取的手段則是：以我為資本核心調動全球資源進行分工合作。實踐表明，從1997年起著手設計中華轎車到今年8月投放市場，在這近五年的時間里，這是個將夢變成現(xiàn)實的漫長過程，經歷了靈與肉的拷問和嚴峻的現(xiàn)實挑戰(zhàn)，亦是在沒有政府背景下白手起家創(chuàng)造了中國人自己的轎車品牌。 　　如果說，中國最初想通過以市場換技術來獲得民族轎車業(yè)快速成長的話，那么，現(xiàn)在看來這種良好的愿望并沒有取得預期的效果。無可否認，從縱向看，中國轎車業(yè)有了長足的進步，但橫向比，仍舊與國外有很大的差距。中國轎車業(yè)還是沒有長大，原因是沒有自主開發(fā)設計的話語權。如今，市場上充斥的新車大多數(shù)是“抱養(yǎng)”的（國外引進的車型，甚至都沒有自己的品牌），到頭來有可能“竹籃打水”為他人做嫁衣裳。于是，從這一點上看，作為自己的孩子，盡管中華轎車還不能說是一個完善的產品，但畢竟有了一個可供成長的屬于自己的平臺。用中國的俗話說，“只愁不生，不愁不長”。對民族汽車業(yè)來說，擁有自主開發(fā)設計權就等于有了在行業(yè)中的話語權。所以，我們說，有了自己的設計平臺還愁什么？ 　　這也許就是中華轎車為什么要竭力主張自主開發(fā)設計卻又那么艱難的意義所在。