答案是由大眾汽車來賠償。大眾汽車可能會加大新車型在一汽大眾的投放力度。新車型和技術(shù)一直是外資企業(yè)在華的壓箱底絕活兒。

　　目標瞄準銷售權(quán)

　　大眾汽車20年前進入中國時，并沒有要求掌控銷售的權(quán)力。業(yè)內(nèi)人士回憶當時的情景時分析，大眾汽車可能沒有預想到中國市場會有這么大，也可能是大眾汽車想等中國人架設好銷售渠道后再行進入。畢竟當時中國的市場環(huán)境不成熟，還有一部分計劃經(jīng)濟存在。

　　1986年，上海大眾公司成立時，所產(chǎn)轎車全部交由上汽銷售總公司銷售；2000年8月，上汽大眾汽車銷售有限公司成立，德國大眾擁有30%股份，上海大眾占股20%，上汽集團占股50%。這時，大眾汽車在中國的投資已經(jīng)滲入到了銷售領域，并開始爭奪著合資銷售權(quán)。

　　1996年，一汽大眾汽車銷售公司成立。在談判席上，德方就明確提出一汽集團必須逐年返還銷售公司5%-15%不等的股份給一汽大眾，否則德方將在捷達的換代車型提供等方面予以限制。去年3月，由一汽集團所持股權(quán)轉(zhuǎn)讓給一汽大眾，德方從此在銷售公司持股40%。

　　在合資銷售權(quán)問題上，中方屢屢讓步。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，大眾汽車野心勃勃整合南北大眾，最終目的還是合并銷售渠道。

　　降價背后的故事(記者觀點)

　　北京車展剛拉上帷幕，汽車行業(yè)就爆出了兩大新聞：南北大眾聯(lián)合降價和國產(chǎn)馬自達6、雅閣召回。在大家熱烈討論大眾降價幅度夠不夠大、召回會不會影響汽車品牌的同時，另一個值得關注的焦點浮出水面———大眾中國開始插手南北大眾的銷售決策。

　　大眾當初選擇兩個企業(yè)合資來相互制衡。合作伙伴一汽和上汽留給大眾制衡空間主要是技術(shù)或者說是車型的投放上，而渠道銷售則技巧地保留在了中方手里。因此，此前在一汽大眾銷售公司和上海大眾銷售公司的話語權(quán)都在中方———中方也試圖用此來制衡大眾。

　　這樣的結(jié)果是，一汽大眾與上海大眾無可避免地正面交鋒，大眾隱身其后，坐收利潤。之前，大眾認為這樣的競爭局面有利于擴大市場份額，甚至故意在投放車型時不偏不倚，向南北大眾投放有競爭的車型，比如，捷達對應桑塔納，寶來對應POLO等。

　　這種“內(nèi)部”競爭的策略，從通用、豐田、福特等世界巨頭開始全力進入中國市場后逐漸顯現(xiàn)出不足。大眾從去年起就表示出要整合南北大眾的愿望。

　　大眾高層一直對外宣稱，對包括整車投放的選擇，以及零部件的共用有絕對話語權(quán)。但誰都明白，把銷售渠道握在手里對大眾保住中國市場份額更為關鍵。同樣，誰都明白，中方掌控銷售渠道的話語權(quán)是一道底線。從這個意義上說，南北大眾走出聯(lián)合降價這一步實屬不易。

　　6月16日，直到晚上8點多，大眾中國才決定“降價的消息由南北大眾自己發(fā)布�！蔽覀儫o法采訪到大眾作出這個決定的過程爭論有多激烈，但大眾中國希望的統(tǒng)一降價行動還是實現(xiàn)了。因為掌握著全部技術(shù)和車型，大眾要“勢在必得”，中方就沒有了底線。

　　走出這一步，意味著大眾開始爭取銷售渠道的話語權(quán)，并且如愿以償了。下一步，大眾所要做的就是整合銷售渠道。如果不出意外，大眾也將能得償所愿。

　　最終結(jié)果必將是國內(nèi)兩大汽車企業(yè)完全失去話語權(quán)。(京華時報)