高庫存已成為影響車市走向的主要因素 　　應當承認，企業(yè)對去年汽車市場需求的判斷有失誤 　　盲目擴大產能產量，翻番制定銷售計劃，只能適得其 　　新年伊始，上海西區(qū)吳中路上一家汽車經銷商的倉庫里停滿了待售的新車，望著空蕩蕩的營業(yè)大廳，店主兩手一攤、苦笑著對筆者說：“這些去年4季度進的庫存車，估計到今年一季度末也賣不完�！� 　　入世三年來，各跨國公司搶灘中國建立合資工廠。一汽豐田、東風悅達起亞、一汽轎車馬自達、北京現(xiàn)代、東風本田、東風標致、長安福特等廠家相繼建成投產；國內各類國有、民間資本也爭先恐后擠上造車的尋寶船，轎車產能大幅提升。 　　而此前有業(yè)內人士指出，2004年由于新的生產線不斷上馬，轎車市場供大于求的局面將更為嚴峻，預計全年將有40萬輛轎車滯銷而塵封在停車場，前所未有的高庫存將不可避免。 　　果然，業(yè)內人士的這個預言去年被不幸言中了。事實上早在去年8月底，全國轎車庫存就已突破40萬輛紅線，且呈現(xiàn)愈演愈烈之勢。2004年年底轎車實際庫存究竟有多少，恐怕很難有權威統(tǒng)計。但目前有兩個說法得到了部分業(yè)內人士的認同，一說轎車市場的總庫存(包括分散在經銷商手里的庫存)超過45萬輛；另一個版本就是超過50萬輛。 　　現(xiàn)在，高庫存已經成為影響車市走向的主要因素。高庫存不僅占壓企業(yè)的資金，提高運營成本，而且壓貨甩賣將削減企業(yè)利潤，沖擊市場價格體系，加重消費者的持幣待購行為。雖然從表面看消費者暫時得到了實惠，但長期庫存的車輛容易出現(xiàn)電路老化等質量問題，最終損害的還是消費者的利益和品牌的美譽度�？梢姡瑝簬齑髴�(zhàn)沒有最終的贏家，對企業(yè)而言，更是有百害而無一利。 　　應當承認，企業(yè)對去年汽車市場需求的判斷有失誤，2004年年初，盡管業(yè)內人士都認為市場不可能像2003年那樣無休止地“井噴”，但各家排產時對市場的估計還是過于樂觀。據(jù)不完全統(tǒng)計，去年年初公布的各主要企業(yè)排產計劃，總量已超過550萬輛。但是從4月份開始連續(xù)半年多的市場低迷，企業(yè)一再調減生產計劃，廠家商家使盡了渾身解數(shù)，還是回天乏力，庫存仍舊不斷增加，產銷率一度下降到90%左右。中國汽車出現(xiàn)了階段性產能過剩，已是不爭的現(xiàn)實。 　　其實，導致轎車庫存屢創(chuàng)新高的另外一個重要因素，是廠商對經銷商“蓄水池”作用的過度開掘。鑒于大部分轎車企業(yè)都有拼盡全力完成或者接近完成年初銷售目標的沖動，加上誰也不愿意看到在媒體公布的月度銷量排行榜上自家企業(yè)的名次出現(xiàn)下滑，向經銷商這個“蓄水池”轉嫁庫存，也就是業(yè)內常說的壓庫，“寅吃卯糧”就成了汽車行業(yè)再正常不過的事。 　　去年車市走低，壓庫力度自然加大。壓庫在一定程度上緩解了企業(yè)的庫存壓力，但經銷商畢竟不是“無底洞”，現(xiàn)在迫于廠家壓力，經銷商月底大量“吃進”，但總有一天會不堪承受。面對這種情況，生產商應該花精力去思考，去細分中國汽車市場的消化能力到底有多大？盲目擴大產能產量，翻番制定銷售計劃，只能適得其反，只能造成庫存量的急劇增長，出現(xiàn)供大于求，從而使市場進一步下滑。去年壓庫大戰(zhàn)的這一沉痛教訓難道不值得引起廣大生產企業(yè)的足夠重視嗎？ 　　可喜的是，去年汽車市場的回調已經引起了許多生產企業(yè)的注意，今年不少企業(yè)已早早調整了生產和銷售計劃，以適應市場的變化。然而，人們所關心的是：2005年能否成為緩解汽車壓庫大戰(zhàn)的拐點、壓庫大戰(zhàn)何時休？ 　　“要想緩解壓庫大戰(zhàn)，只有真正實現(xiàn)以銷定產，這是2005年汽車企業(yè)必須認真面對的頭號問題�！币晃粚�業(yè)汽車報刊的老總如是說。