04年無(wú)疑是中國(guó)汽車(chē)的“降價(jià)年”。降價(jià)的車(chē)型之多，范圍之廣，幅度之大，花樣之奇，在世界汽車(chē)的發(fā)展史上也可堪稱(chēng)絕無(wú)僅有。甚至有神秘郵件妄言，2005年中國(guó)汽車(chē)價(jià)格將“崩盤(pán)”。進(jìn)入各大汽車(chē)專(zhuān)業(yè)網(wǎng)站和門(mén)戶(hù)網(wǎng)站的汽車(chē)頻道，首頁(yè)上無(wú)一不有“汽車(chē)降價(jià)專(zhuān)區(qū)”�，F(xiàn)在回過(guò)頭來(lái)看，汽車(chē)如此降價(jià)，利耶？弊耶？

　　從表面上來(lái)看，汽車(chē)價(jià)格的降低似乎有利于消費(fèi)者，有利于汽車(chē)的普及，其實(shí)不然。從轎車(chē)的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)上來(lái)分析，據(jù)全國(guó)乘用車(chē)信息聯(lián)席會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2004年國(guó)產(chǎn)轎車(chē)銷(xiāo)量為224.78萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.7%。而2003年的同比增長(zhǎng)率為66.4%�！�13.7%這個(gè)數(shù)據(jù)顯然有些樂(lè)觀，由于乘用車(chē)聯(lián)席會(huì)提供的數(shù)據(jù)是不包含庫(kù)存車(chē)的，而實(shí)際上拋掉近60萬(wàn)輛的庫(kù)存，中國(guó)汽車(chē)2004年的實(shí)際增長(zhǎng)是負(fù)值�！蹦炒笮推�車(chē)公司銷(xiāo)售負(fù)責(zé)人一語(yǔ)道破天機(jī)。這就意味著消費(fèi)者并沒(méi)有因?yàn)榈玫浇祪r(jià)的實(shí)惠而增加了購(gòu)車(chē)量，反而因?yàn)橐唤翟俳刀鴮?duì)汽車(chē)價(jià)格體系失去了信心。從另外一個(gè)層面上來(lái)說(shuō)，汽車(chē)消費(fèi)和家電、房產(chǎn)等相比，不是一次性消費(fèi)，而是一個(gè)連續(xù)的消費(fèi)過(guò)程。有一個(gè)說(shuō)法：買(mǎi)得起，用不起。養(yǎng)車(chē)、修車(chē)、用車(chē)的費(fèi)用，以及廠(chǎng)家的售后服務(wù)，在很大程度上影響著消費(fèi)者。買(mǎi)得起用不起的人，車(chē)價(jià)再低也不會(huì)去買(mǎi)；既買(mǎi)得起，又用得起的人，車(chē)價(jià)不降也會(huì)去買(mǎi)，只是選擇不同的檔次。所以，單純降低車(chē)價(jià)而不注重汽車(chē)消費(fèi)環(huán)境的建設(shè)對(duì)消費(fèi)者并沒(méi)有太大的誘惑力。

　　對(duì)廠(chǎng)家而言，車(chē)價(jià)的降低和庫(kù)存的增加所帶來(lái)的虧損，則是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展致命的硬傷。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展長(zhǎng)期處于緩慢狀態(tài)，1980年到2003年的24年間，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)4次負(fù)增長(zhǎng)，分別是1981年的-20%、1986年的-15.9%、1989年的-9.27%和1990年的-13.29%。此外，從1994年到1998年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)連續(xù)四年增長(zhǎng)率一直維持在一位數(shù)，其中1996年增速只有1.52%。只有2002、2003年為增幅超過(guò)30%以上的超高速增長(zhǎng)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正應(yīng)抓住這一時(shí)機(jī)發(fā)展自己，以便迎頭趕上并融入國(guó)際汽車(chē)發(fā)展的格局。可惜在2004年下半年又被迫急步放緩。許多廠(chǎng)家的降價(jià)是被動(dòng)的跟風(fēng)，而只有主動(dòng)的降價(jià)才是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展的反映。要達(dá)到主動(dòng)降價(jià)這個(gè)目標(biāo)，除非中國(guó)的汽車(chē)企業(yè)只剩下3-5家，在產(chǎn)品的質(zhì)量和數(shù)量上有了質(zhì)的飛躍才行。但目前，這種大規(guī)模兼并重組的條件在國(guó)內(nèi)還未形成，也就是說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還未到鼎盛時(shí)期。與世界跨國(guó)汽車(chē)公司“6＋3”格局相比，雖然中國(guó)汽車(chē)工業(yè)在發(fā)展中涌現(xiàn)了以一汽、東風(fēng)、上汽三大集團(tuán)和北現(xiàn)、長(zhǎng)安、廣本等9家獨(dú)立廠(chǎng)商為市場(chǎng)主體的中國(guó)汽車(chē)“3＋9”格局，但“6＋3”在中國(guó)的合資公司誰(shuí)也沒(méi)有能力通過(guò)降價(jià)去兼并和重組另外的公司，而國(guó)內(nèi)的民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)和自主品牌企業(yè)也在不斷發(fā)展壯大，也在跟著降價(jià)而不愿被“6＋3”在中國(guó)的合資公司收購(gòu)。所以，2004年汽車(chē)的降價(jià)實(shí)際上是一種無(wú)序的市場(chǎng)行為。

　　講到這些，筆者并不是反對(duì)降價(jià)。筆者也希望車(chē)價(jià)能一降到底，中國(guó)家家都能擁有汽車(chē)。但從中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來(lái)看，我們就必須看清2004年的降價(jià)到底是主動(dòng)還是被動(dòng)，是有序還是無(wú)序，是有利還是有弊。