提到汽車產業(yè)，人們往往只會想到整車；而提到整車，人們往往只會想到沖壓、焊裝、涂裝和總裝這四大工藝。這實在是一個極大的誤會——如果沒有強大的零部件工業(yè)做基礎，汽車工業(yè)只能算是一個裝配工業(yè)，而不可能成長為具有一定競爭力的產業(yè)。

　　從這個角度來看，1984年頒布的汽車產業(yè)政策，是頗有前瞻性和指導意義的：為防止外資僅將中國作為汽車的裝配廠兼銷售市場，政策明確要求中外合資企業(yè)在投產時至少要達到40％的國產化率，以期利用外方的資金和技術提高國內汽車零部件工業(yè)的水平。但遺憾的是，由于種種原因，政策的底線被一再突破：由于當時的整車關稅稅率比零部件高出兩倍以上，這種猶如“價格雙軌制”的巨大利差空間，引起了一些嗅覺靈敏企業(yè)的強烈興趣。于是，從20世紀90年代初期開始，一些有辦法搞到散件進口配額和許可證的內資企業(yè)便開始利用進口散件組裝汽車并大獲其利。此后，一些新成立的合資企業(yè)也“見賢思齊”，大規(guī)模地利用ＣＫＤ�撊�散件�敚樱耍模ò肷⒓�）組裝生產，創(chuàng)造了一個又一個高速賺錢的“奇跡”。而“國產寶馬”上市之時，其國產化率則更是微乎其微，算是創(chuàng)造了另一個“奇跡”。有鑒于此，專家們早就在呼吁《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下稱“管理辦法”）就盡早出臺。

　　雖然“管理辦法”的出臺有點姍姍來遲，但對汽車產業(yè)尤其是對汽車零部件工業(yè)的發(fā)展而言，在取消了進口配額和許可證管理之后，這項政策的出臺仍然具有較強的現(xiàn)實意義。但“管理辦法”能否不折不扣地得到貫徹落實呢？

　　對那些靠打政策擦邊球維生的中小企業(yè)而言，“管理辦法”無異于一道催命符。但產業(yè)洗牌正是政府所希望的，因此，他們的困境不會對政策的推進產生影響。但對北京奔馳和華晨寶馬等豪華轎車企業(yè)來說，“管理辦法”無疑使他們陷入了一種進退維谷的困難局面。難道政府就能對此無動于衷？

　　84版的汽車產業(yè)政策確定的“三大三小兩微”這八個轎車定點布局，最初是由上海通用給突破的。個中的原因眾說紛紜，很多人認為是為了加入世貿組織而與美國政府做了一筆交易。這種說法是頗有道理的：為了國家整體經濟的利益，在個別產業(yè)做出一點局部的讓步，那是完全可以理解的。同樣道理，如果上述企業(yè)的外方請他們的政府出面，對合資企業(yè)因國產化問題而陷入困境表示關切和擔憂，我們的“管理辦法”會不會也被突破呢？

　　豪華車的市場容量本就不大。不多的市場份額由多個品牌瓜分，每個品牌所能分得的蛋糕非常有限。由于豪華車上裝配的發(fā)動機、變速箱等關鍵件與非豪華車往往并不通用，在市場容量不大的情況下進行國產化，那是很不經濟的。因此，一味要求豪華品牌在較短的時間內達到較高的國產化率，確實有點勉為其難。

　　被“管理辦法”定性為“進口汽車零部件構成整車特征”的情況共分為三大類：一類是進口全散件（ＣＫＤ）或半散件（ＳＫＤ）組裝汽車的；一類是含2至5個進口總成（系統(tǒng)）裝車的。還有一類是進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上的。但“管理辦法”明確說明，對于后一類的認定要到明年7月1日才開始執(zhí)行。這一規(guī)定實際上正是對新興豪華品牌們的一種寬限。令人關注的是：“管理辦法”會不會在此基礎上被進一步突破呢？