盡管國家環(huán)�？偩职l(fā)布的公告稱，將于2007年7月1日和2010年7月1日開始在全國實施《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ階段)》即我們俗稱的歐Ⅲ、歐Ⅳ排放標準。但有傳言稱北京將提前兩年開始執(zhí)行。就此問題記者采訪了京城幾大汽車修理廠的技術(shù)專家。他們從技術(shù)角度分析了歐Ⅲ標準的利弊并大膽建言：北京歐Ⅲ慎行！

　　技術(shù)：歐Ⅱ歐Ⅲ標準有本質(zhì)不同

　　汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ，絕不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣簡單的技術(shù)改造就可以完成的，而是上了一個臺階，至少需要三項技術(shù)的更新。首先是增加了對車輛冷啟動時排放達標的要求。實驗過程要求車輛在零下7攝氏度的低溫條件下擱置6小時以上，點火著車之后，立刻測量車輛排放，達到標準；其次是在車輛的電控系統(tǒng)中增加專門監(jiān)測排放控制系統(tǒng)工作狀態(tài)的功能（ＯＢＤ，車載診斷系統(tǒng)）。它能夠隨時監(jiān)測汽車尾氣排放狀況，一旦出現(xiàn)超標，會做出提示；第三項是針對廠家提出的，要對車載診斷系統(tǒng)有保修措施。

　　改造：兩三千元不可能

　　有報道稱，歐Ⅱ改歐Ⅲ只需兩三千元就可以改造完成。而所有的汽修專家均對此給予否認。

　　“技術(shù)上根本行不通�！睔WⅡ標準的車型，在技術(shù)上是不可能改造成達到國Ⅲ排放標準的，廠家也不可能把已經(jīng)投放市場的達到歐Ⅱ排放的在用車改造成歐Ⅲ排放的車。

　　質(zhì)疑：相當(dāng)于歐Ⅲ不準確

　　現(xiàn)在很多汽車生產(chǎn)廠家在銷售時均稱已達到或相當(dāng)于歐Ⅲ標準，有些車型的廠家還拿出了在歐洲的檢測報告來推銷自己的產(chǎn)品。對此汽修專家并不認同：在歐洲確實達到了歐Ⅲ，但在國內(nèi)生產(chǎn)時技術(shù)上是否會有所改變很難說，另一方面國內(nèi)能夠檢測歐Ⅲ標準的地方少之又少。更重要的一點是，國家環(huán)保局對歐Ⅲ的標準還沒有具體數(shù)據(jù)。

　　擔(dān)心一：油品質(zhì)量不合格

　　實現(xiàn)歐Ⅲ排放標準面臨的最大挑戰(zhàn)是油品，目前我國汽油產(chǎn)品中含鉛含硫量過高。實行歐Ⅲ標準后，歐Ⅲ車用油的含硫量將比目前實行歐Ⅱ標準降低四五倍，如果不能從根本上提高油品質(zhì)量，即使有了歐Ⅲ標準的汽車，排放同樣不能達標，還有可能給車輛造成不必要的損失。

　　擔(dān)心二：檢測標準不同

　　“有些國家的檢測標準是，要將待檢車輛原地停放48小時，檢測前由檢測人員將待檢車輛推到檢測線上并安裝完所有檢測設(shè)備后馬上啟動發(fā)動機即時檢測。用此種方法的檢測數(shù)據(jù)才真實。”一位汽修專家對記者如是說。

　　實行歐Ⅲ標準后尾氣檢測系統(tǒng)將有根本不同。前者在室溫即可進行，后者則需在零下7攝氏度實施；前者的排放檢測是在發(fā)動40秒后才開始進行的，而后者則需與汽車點火發(fā)動同時進行；前者的四項檢測項目可以綜合進行，而后者則必須單獨檢測結(jié)果。

　　擔(dān)心三：車輛受損有可能

　　退一步講，即使北京銷售的汽車已經(jīng)達到了歐Ⅲ標準，但目前的油品沒有達到歐Ⅲ標準，是否會對發(fā)動機或其他零配件造成傷害也未可知。一位專家舉了一款剛進入國內(nèi)的高檔車的例子：在國外銷售的這款車采用的是對發(fā)動機直接噴射燃油，而在國內(nèi)則不得不改成間接噴射燃油。外方技術(shù)專家給出的說法是擔(dān)心油品質(zhì)量不行！