7月初，200輛中國陸風越野車悄然運抵比利時。陸風在歐洲的代理商比維爾茨說，他與陸風簽署了5年合同，在27個歐洲國家進行銷售，計劃每年銷售2000輛。

　　陸風在歐洲市場的售價為1.7萬歐元(約合人民幣17.19萬元)，比同類歐洲汽車便宜將近一半，對于中國汽車的進入，歐洲商界擔心，廉價的中國汽車會對歐洲汽車工業(yè)造成嚴重沖擊。

　　似乎是對歐洲商界擔心的回應，7月9日，北京大學經濟學院教授薛旭在“中國首屆中國汽車營銷首腦風暴”論壇上語出驚人：“中國汽車業(yè)將會引發(fā)全球汽車價格再降30%—40%！”

　　中國：低價車制造中心

　　薛旭是北京大學歷史上企業(yè)戰(zhàn)略管理課程的開設者、北京大學戰(zhàn)略與營銷課程主講教授。他對中國汽車產業(yè)極其關注，是國內知名的汽車營銷專家。

　　在薛旭剛剛完成的“中國2005汽車營銷戰(zhàn)略研究報告”中，對中國汽車市場和汽車產業(yè)進行了深入分析。他認為，中國的勞動力成本優(yōu)勢還沒有在汽車行業(yè)里面體現(xiàn)出來，隨著中國汽車產業(yè)規(guī)模的不斷擴大，采購成本、管理成本、創(chuàng)意成本都會大大降低。

　　縱觀汽車發(fā)展史，福特T型車及流水線生產方式的誕生，使汽車生產效率大幅提高，價格下降了60%以上。在過去15年中，日元相對美元的比值上升了四倍，但是以美元計算的日本汽車價格并沒有太大的變化，這意味著日本汽車企業(yè)通過提升效率，降低成本，完全抵消了匯率變化所帶來的成本增加。

　　中國汽車產業(yè)的發(fā)展表明，生產的成本正在大幅度下降，這個判斷基于連續(xù)幾年的車價下跌，以及汽車零部件的價格大幅降低。以華普為例，三年前采購某個塑料總成的價格是3800元，而現(xiàn)在僅需200多元，下降了90%以上。目前中國汽車企業(yè)規(guī)模還不夠大，隨著規(guī)模的擴張，集中采購可以帶來成本的進一步降低。

　　汽車業(yè)的另外兩個是管理成本和創(chuàng)意成本。在管理成本方面，中國許多汽車企業(yè)的管理還停留在較為粗放的階段。而在創(chuàng)意方面，中國技術人員和工人的聰明才智還遠未獲得發(fā)揮的空間。

　　6月9日，雷諾公司推出了5000歐元的LOGIN家庭轎車，德國大眾也準備生產售價3000歐元的轎車。兩大巨頭的動作，與薛旭的觀點遙相呼應——推出低價車已經成為歐洲汽車巨頭的一種戰(zhàn)略。這將會導致全球汽車產業(yè)沿著兩條競爭路線演進——即在中低端市場展開價格戰(zhàn)，在中高端市場則進行技術、品質競爭。而歐洲的高昂人工成本，很難保證5000歐元、3000歐元車價的實現(xiàn)。中國，正是跨國巨頭實現(xiàn)上述目標的首選之地。

　　薛旭預測，由于中國汽車市場規(guī)模大、生產成本低，迫使跨國公司不得不把生產工廠和相當一部分零部件逐漸轉移到中國進行生產。中國本土巨大的勞動力廉價優(yōu)勢，客觀上，對全球市場構成了強烈的吸引力，這使得跨國公司向中國轉移汽車生產和零部件制造的速度大大加快。而目前國際市場上出現(xiàn)了制造低端車的現(xiàn)象，也將加速這樣一種趨勢和狀態(tài)，使中國本土汽車的生產技術和生產能力，以最快的速度，縮短同發(fā)達國家的差距。屆時，中國制造的汽車將會帶動全球范圍的汽車價格下降。

　　人工成本：只能是一塊敲門磚

　　6月24日，本田中國出口基地生產的首批150輛本田Jazz(歐版飛度)開始向歐洲發(fā)貨，本田方面稱，計劃在年底前向歐洲出口1萬輛這種汽車。

　　這不過是中國汽車開拓海外市場大潮中的兩朵浪花而已。此前，吉利和奇瑞打開了中東和東南亞的市場，并遠赴馬來西亞建立了合資工廠，長城的皮卡和SUV在俄羅斯已經站穩(wěn)了腳跟……

　　面對加速涌入國際市場的中國汽車，美國《底特律新聞報》發(fā)出警告——中國汽車進軍世界市場已是大勢所趨，不可阻擋。不過該報所指，主要是各大跨國公司將中國作為制造基地，向海外出口汽車。

　　業(yè)內分析人士指出，中國自主品牌的出口主要是由于國內市場的競爭壓力過大，產能無法充分釋放，只有依靠成本優(yōu)勢謀求海外擴張；而跨國公司則主要是看到了在中國設廠的成本優(yōu)勢。以本田在廣州設立的出口基地為例，是因為本田在日本的鈴鹿工廠已經達到產能極限，而在日本投建新工廠的成本過高，僅土地成本就比中國高出十倍以上。

　　本田汽車(中國)有限公司總經理金山裕表示，本田在華設立出口基地，主要是因為激烈的市場競爭已經使中國的汽車制造成本得到了有效的降低，本田要通過這一工廠把中國各種成本降低的優(yōu)勢都充分利用起來。

　　戴姆勒·克萊斯勒是另一家準備在中國設立出口基地的外資巨頭。負責中國業(yè)務的董事顧儒伯說：在中國，汽車廠商支付給工人的工資和福利，平均每小時1.95美元。而戴-克平均每小時支付給美國工人的報酬為36.50美元，支付給德國工人的報酬則每小時高達49.50美元。

　　對于中國的勞動力成本優(yōu)勢，無論是自有品牌汽車企業(yè)還是合資企業(yè)都沒有否認。但是，對于薛旭所言“中國車價將帶動全球汽車價格降低30%-40%”，人們普遍表示驚訝和質疑。

　　薛旭在提出上述觀點之后，上海通用汽車營銷總監(jiān)孫曉東表示不同意見。

　　他指出，中國的勞動力成本其實正在快速提高，而勞動力在汽車成本構成中所占的比重并不大，各廠商雖各不相同，但這部分成本均在10%以下，所以中國的勞動力成本優(yōu)勢很難在汽車產業(yè)中表現(xiàn)出來。

　　汽車業(yè)的采購模式是全球化的，哪里零部件性價比最優(yōu)，就到哪里采購，中國市場目前的規(guī)模效益已經與全球的規(guī)模效益聯(lián)系在一起了。因此，勞動力低成本和采購規(guī)模的擴大，都不足以證明中國的汽車制造業(yè)還有很大的價格下降空間。

　　南京菲亞特有關人士在接受《財經時報》采訪時說，在中國生產一款車要面對更高的不變成本，比如在生產線和模具上的投資。由于南京菲亞特的產量并不大，因此，模具成本分攤到一輛車上，往往會比在國外高許多，這就抵消了勞動力成本降低帶來的優(yōu)勢。　　

　　業(yè)界人士認為，勞動力成本優(yōu)勢只是中國參與國際汽車產業(yè)分工的一塊敲門磚，而不能作為核心競爭力來看待。在汽車行業(yè)，真正決定核心競爭力的是研發(fā)和創(chuàng)意，而這正是中國汽車產業(yè)的短板。