一個英明的主張，最需要以一種科學而嚴謹的態(tài)度去實現(xiàn)。在中國汽車短暫的歷史上，不按市場規(guī)律辦事，大轟大嗡、大干快上，幾乎沒有不走彎路的。

　　從第一批轎車合資企業(yè)算起，中國轎車工業(yè)走過了20年，今天，正邁向一個新起點。在中央倡導下，迅速形成自主創(chuàng)新能力已是中國汽車業(yè)的共識。

　　在強大輿論推動下，幾乎每個中國汽車企業(yè)都提出要自主開發(fā)車型；甚至合資企業(yè)也要搞自主品牌；村村點火，戶戶冒煙，看上去一片歡騰景象。

　　然而汽車業(yè)的發(fā)展是有其內在的客觀規(guī)律的。曾有人質問，為什么中國不能學當年的日本、韓國，一步跨上自主品牌主導國內市場之路？答案是，那樣的時機中國也曾有過，可惜被大躍進、文化大革命耽誤了。過了那個節(jié)點，在汽車市場全球化到來之際，再想一切從頭開發(fā)，既不可能，也沒必要。

　　自主品牌、自主開發(fā)的探索，始自上個世紀末民營或非主流轎車企業(yè)。華晨的仰融、吉利的李書福、奇瑞的詹夏來、尹同耀先后把中國品牌、中國知識產權的轎車開發(fā)出來，造了出來，盡管一等數年拿不到“出生證”，盡管被嘲諷為“模仿秀”、“有產權無知識”。但是他們畢竟死里逃生地活了下來，成為攪活中國汽車業(yè)的一批“鯰魚”。

　　然而一個嚴酷的事實是，中國的自主品牌還十分孱弱，雖然在技術創(chuàng)新方面有一些可圈可點之處，但是尚沒有核心技術體系可言。生存空間基本上屬于跨國公司不屑顧及的低端產品，掙的還是低價勞動力的薄利。除了輿論環(huán)境的改善，自主品牌在市場上的好日子遠遠沒有到來。

　　應該看到一個悖論：沒有自主品牌，中國作不了汽車大國；自主品牌特別多，中國依然不是汽車大國。

　　120年來全世界涌現(xiàn)出來的汽車品牌千千萬萬，到了21世紀，全球剩下的大品牌不過十個。中國有一個巨大而多元化的汽車市場，對自主品牌、自行開發(fā)的車型會有較大的包容性，但是再經過數年激烈競爭，能剩下一兩個有國際主導地位的大品牌，兩三個滿足市場細分的小品牌，就是天大的成功了。

　　轎車是一個資金、技術都要大投入的產業(yè)，除非模仿抄襲，真正創(chuàng)新研發(fā)不花大錢是不可能的。本田開發(fā)一款雅閣新車，是在每年全球生產120萬輛雅閣的基礎上進行的。而在中國，如果自主開發(fā)一個年產量12萬輛的同級別車型，攤消成本就要高出雅閣10倍。且不說除了成本的競爭，還要有品牌的培養(yǎng)。小打小鬧開發(fā)的車型是否能有起碼的生存能力，實在叫人擔心。

　　眼下，意大利的設計公司門庭若市，來自中國的設計委托之多，致使公司到了高薪聘請專職中文翻譯的地步。在大多數企業(yè)還沒有接觸過開發(fā)轎車ABC的情況下，這樣盲目、重復的投資，前景堪憂。畫出一個轎車外形，到成批造出在全球市場有競爭力的車，大概比巴黎－達喀爾拉力賽的行程還要艱巨。

　　爭論中國轎車生產能力是否過剩，眼下十分熱門。重復建設浪費固然可怕，但是設備換一個地方還能用；車型開發(fā)上的重復建設浪費可能更糟糕，因為它留下來的只是一堆沒有用的廢圖紙。

　　世界汽車十強，強就強在開發(fā)能力上。一是核心技術的掌握，像通用、豐田這樣一流的汽車公司，爭奪的是能源環(huán)保等前沿技術的制高點：氫能源、混合動力，幾十億美元地砸錢，這一點中國企業(yè)暫時還學不了；二是平臺共享，一個集團研發(fā)出不同級別的共享底盤平臺。旗下不同品牌和車型再根據各自追求扣上不同的殼子，有效地攤銷了開發(fā)成本。

　　幾年前，還在華晨的蘇強找到上汽負責人，提出愿意聯(lián)絡幾家自主品牌，由上汽牽頭組建合資研發(fā)設計公司，開發(fā)出來的產品平臺由幾家企業(yè)共用；或者由上汽開發(fā)出成功車型，委托中小企業(yè)加工。這種降低自主開發(fā)成本的探索當時沒有結果。自主創(chuàng)新的模式可以千差萬別，但是依靠市場機制，依托大集團進行聯(lián)合開發(fā)不失是一種有益的探索。