10月31日,晚9點,大風(fēng),北京若干個加油站都排起了長龍,每輛車都不約而同選擇了"加滿"。燃油稅政策遲遲不出臺，拖累大家不畏狂風(fēng)、不怕浪費時間的精神跟一則消息有關(guān)：明天油價將再一次上調(diào)10%左右。消息很準(zhǔn)確，月1日發(fā)改委稱,汽、柴油價格每升調(diào)高四到五角錢。 燃油稅政策幾乎已經(jīng)被推向了矛盾的焦點。
 
　　在這個能源匱乏的年代,國際原油價格都已經(jīng)上漲到90美元一桶,中國還保持著成品油的國際低價,國內(nèi)油價上調(diào)也是大勢所趨。

　　在另一方面,隨著各省市養(yǎng)路費的再次征收,2008年燃油稅政策出臺的可能性已經(jīng)為零。推行"費改稅"(即養(yǎng)路費等取消,加入到燃油稅中去的政策)仍然無期。最后吃虧的只能是有車族,一邊交著每月200元養(yǎng)路費,一邊又要承擔(dān)不斷上調(diào)的油價。

　　說起來,燃油稅首次被提上議事日程是在13年前。而十年前人大通過<公路法>,首次提出以"燃油附加費"替代養(yǎng)路費等。兩年后<公路法>修正案通過,至此燃油稅的前期鋪墊工作已經(jīng)完成了。

　　征收燃油稅是現(xiàn)在全球的普遍做法:取消養(yǎng)路費和各項公路通行費,燃油稅直接加入油價。理由很簡單,排量大的車型和使用次數(shù)頻繁的車型,消耗了更多的能源,就必須為此付出更多。如美國燃油稅率30%,日本120%,德國260%,法國則高達(dá)300%。

　　我國的情況是,從1999年至今,汽油價格已經(jīng)大約翻了一番上漲。以93號汽油為例,1999年11月5日為 2.38元 ,2001年11月24日,為2.40元。此后,油價上漲加速,此次上漲后,93號汽油價格已經(jīng)突破5元。

　　據(jù)高明人士說,這或是"急癥緩醫(yī)"之法——油價小幅度不停加上去,到燃油稅政策出臺之時,稅率也就不會像80%一樣聽起來那般駭人。

　　目前,燃油稅政策推行的最大的阻力顯然并不是普通有車族。一個簡單的計算:假設(shè)油價為5元,縱然征收80%燃油稅后,油價上升至9元,這樣,每月1000公里,百公里油耗8升的家轎,每月支出高出320元,扣除每月養(yǎng)路費200元,相當(dāng)于僅多出120元,當(dāng)然這些還沒有計算扣除各項公路通行費等費用。而在幾年前油價只有2.5元左右時,推出80%稅率的燃油稅,百公里油耗8升的家轎每月不過多支出160元,低于養(yǎng)路費。

　　顯而易見,稍微有些頭腦的普通有車族早就應(yīng)該歡迎燃油稅政策的推行。而這樣,也有利于促使整個汽車消費結(jié)構(gòu)更加合理化。小排量汽車和經(jīng)濟型轎車應(yīng)該占有更高的比例。這也并不會阻止中國進入汽車社會的步伐。

　　阻力究竟從何而來?

　　反對燃油稅政策出臺的人群里自然包括那些大排量、豪華轎車的使用者。如前所述,消耗更多能源應(yīng)該付出更多。但是這些人群作為富有階層,每月多支出幾百元來養(yǎng)車并不是什么大問題。他們未必是核心的反對力量。

　　出租車系統(tǒng)自然也不會歡迎燃油稅。很明顯,這個行業(yè)必然為之支出更多的成本。而一旦出租車公司把壓力轉(zhuǎn)嫁到出租車司機身上,會讓這些出租車司機原本沉重的壓力更加不堪重負(fù)。

　　或許,真正嚴(yán)重的問題是,養(yǎng)路費和公路通行費征收已經(jīng)養(yǎng)活了一個系統(tǒng)。一旦費改稅之后,消費者的負(fù)擔(dān)是減少了。而對于道路維護者交通部門來說,一方面減少了養(yǎng)路費的收入,另一方面則要為安置整個征收系統(tǒng)人員費腦筋。目前國家公路養(yǎng)護和建設(shè)費用,大部分還來自于銀行貸款,占到50%以上,另一塊較大來源則是政府提供的資本金,占到35%左右,其余則來自車輛購置附加稅、養(yǎng)路費等。一旦征收燃油稅,交通部門的入賬里平白地割了15%的一塊去,自然肉疼心疼。

　　就此,燃油稅政策推行之日,必然再次推遲。即使推行也很可能是變形過的政策。