在關(guān)注中誕生，在質(zhì)疑中前行，這是成立僅僅一年多的C-NCAP（中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程）現(xiàn)狀的真實(shí)寫照。這個(gè)在引進(jìn)國(guó)外NCAP（新車評(píng)價(jià)規(guī)程）標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，由中國(guó)汽車技術(shù)研究中心打造的本土化“新車評(píng)價(jià)規(guī)程”——C-NCAP，目前正面臨著日益擴(kuò)散的信任危機(jī)。

圖為凱旋車型接受C-NCAP碰撞試驗(yàn)

　　由于媒體將更多的目光聚焦在C-NCAP未來的盈利前景、以及評(píng)價(jià)規(guī)則本身是否科學(xué)合理等諸多問題上，致使C-NCAP這個(gè)“新生嬰兒”還未立足，就不得不面社會(huì)輿論的“口水戰(zhàn)”所帶來的沖擊。

　　讓筆者感到遺憾的是，輿論在關(guān)注C-NCAP的過程中，更多的是對(duì)其一味地質(zhì)疑和橫加指責(zé)，而真正提出建設(shè)性意見的報(bào)道則少只又少。畢竟，對(duì)于正處在起步階段的C-NCAP而言，社會(huì)輿論的導(dǎo)向作用，將在很大程度上左右消費(fèi)者對(duì)C-NCAP評(píng)測(cè)結(jié)果的認(rèn)可。按道理說，目前不少輿論對(duì)C-NCAP的質(zhì)疑，會(huì)在很大程度上促進(jìn)該評(píng)價(jià)體系的改進(jìn)和完善；但與此同時(shí)，這些論調(diào)也可能掩蓋部分公眾對(duì)C-NCAP評(píng)價(jià)結(jié)果的積極肯定。

　　市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)新華信最近發(fā)布的一份調(diào)查報(bào)告顯示，有55.6%的意向購(gòu)車者會(huì)將汽車C-NCAP碰撞測(cè)試的得分作為購(gòu)車的“重要參考依據(jù)”，39.6%的消費(fèi)者表示會(huì)“參考一些”汽車碰撞測(cè)試的得分；對(duì)比之下，只有2.1%的消費(fèi)者表示“完全不會(huì)參考”車輛的碰撞得分情況�？梢�，在沒有更能直觀展示車輛被動(dòng)安全性能的標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)之前，C-NCAP發(fā)布的碰撞得分以及星級(jí)評(píng)價(jià)，將在很長(zhǎng)一段時(shí)間成為消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)的重要參考依據(jù)。

圖為別克林蔭大道車型接受C-NCAP正面碰撞試驗(yàn)

　　不僅如此，C-NCAP將汽車碰撞試驗(yàn)結(jié)果按星級(jí)劃分的做法，給自主品牌與合資品牌車型“同臺(tái)競(jìng)技”的機(jī)會(huì)，反而讓本土汽車企業(yè)感到了差距和壓力。筆者接觸到的眾多業(yè)內(nèi)專家一致認(rèn)為，作為國(guó)內(nèi)首個(gè)引進(jìn)海外NCAP標(biāo)準(zhǔn)（遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)），通過碰撞試驗(yàn)對(duì)汽車被動(dòng)安全性能進(jìn)行綜合打分的評(píng)價(jià)體系，C-NCAP的誕生以及未來在國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)中將要起的積極推動(dòng)作用是毋庸置疑的。

　　試想一下，如果沒有高于國(guó)家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的碰撞評(píng)價(jià)體系，本土汽車企業(yè)還要在海外市場(chǎng)遭遇多少次“碰撞門”，才會(huì)有針對(duì)性地提升其產(chǎn)品的被動(dòng)安全性能。

　　在最近一次C-NCAP碰撞結(jié)果發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，某本土汽車品牌的廠家代表也跟記者探討過類似的話題。雖然在那次碰撞測(cè)試中，本土品牌碰撞得分顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于合資品牌，但是該負(fù)責(zé)人卻向筆者坦言，這樣的差距早在預(yù)料之中，并表示今后將更加注重車輛被動(dòng)安全問題，即盡可能通過改進(jìn)車身設(shè)計(jì)、配備安全帶提示裝置和加裝安全氣囊等手段，來改進(jìn)車輛的被動(dòng)安全性能。

　　公開信息顯示，從2006年下半年成立至今，在C-NCAP已經(jīng)碰撞測(cè)試并發(fā)布了31熱銷車型安全評(píng)級(jí)。當(dāng)然，絕大多數(shù)五星車型已經(jīng)被外資品牌收入囊中（其中4款日系車、2款美系車和3款歐系車），而參與碰撞測(cè)試的8款自主品牌車型，除了一汽奔騰獲得四星評(píng)級(jí)外，大多“屈居”兩星級(jí)或者三星級(jí)（5款三星和2款兩星）。

　　日系車過高的碰撞得分、歐美車成績(jī)與預(yù)期不符，自主品牌的過低星級(jí)，都讓輿論找到了對(duì)C-NCAP公正性和權(quán)威性產(chǎn)生質(zhì)疑的立論依據(jù)，尤其是德系車最高碰撞得分沒有超過日系車這一條。讓筆者感到疑惑的是，為什么大眾品牌的車，在碰撞得分上一定要高于豐田，才算評(píng)價(jià)結(jié)果是客觀公正的？連C-NCAP管理中心的專家都告誡說，碰撞實(shí)驗(yàn)室里展示的安全與實(shí)際道路事故中的車輛安全，并不能完全劃等號(hào)。

　　當(dāng)然，C-NCAP評(píng)價(jià)體系本身肯定存在這樣或那樣的問題，比如在自掏腰包購(gòu)買碰撞用的實(shí)驗(yàn)車同時(shí)，還接受廠家付費(fèi)的委托測(cè)試，而發(fā)布評(píng)價(jià)結(jié)果時(shí)卻“一視同仁”；此外，在選擇不同安全配置的碰撞樣車上，C-NCAP也擁有比較大的“可操作空間”，致使高配置車型碰撞星級(jí)和得分都很高……這些都是C-NCAP需要反思和加以改進(jìn)的地方。

　　至于媒體目前集中關(guān)注的C-NCAP能否做到真正科學(xué)權(quán)威和“第三方”式的公正，筆者認(rèn)為，這些都需要經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的檢驗(yàn)，而不是撞完幾十輛車之后就能得出結(jié)論的。從這個(gè)意義上講，現(xiàn)在有個(gè)別媒體就斷言C-NCAP已經(jīng)成為“某些品牌和汽車廠家的利益代言機(jī)構(gòu)”，顯然是武斷而不負(fù)責(zé)任的。

　　對(duì)于尚處“襁褓”中的C-NCAP，社會(huì)輿論為什么不能多給它一些成長(zhǎng)的時(shí)間呢？