25日布隆伯格最新消息稱，日本政府可能會改變汽車的稅收標(biāo)準(zhǔn)，將其集中于二氧化碳的排放量，而非引擎大小作為稅收的主要部分，希望以此為全球氣候變暖問題做出表率。

　　這一趨勢與中國的消費稅調(diào)整形成了相應(yīng)的對比。事實上，從抑制汽車消費，保護環(huán)境的角度來看，消費稅調(diào)整只是抑制汽車消費的其中一個環(huán)節(jié)。

　　9月1日，中國依據(jù)排量大小而進行的新的汽車消費稅改革將正式施行、排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車稅率由現(xiàn)行的15%上調(diào)至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車稅率由20%上調(diào)至40%；排氣量在1.0升（含1.0升）以下的乘用車稅率則由3%下調(diào)至1%。

　　按照財政部的官方說法，中國消費稅的改變主要目的之一便是“保護環(huán)境”，限制大排量，鼓勵小排量車的使用�！氨M管對于終端消費來講，汽車消費稅所起的作用非常小，但這起碼是一種姿態(tài)，能夠起到引導(dǎo)社會輿論的作用。”一位自主品牌高管如此評述。

　　消費稅的改變主要為生產(chǎn)小排量車的企業(yè)爭取了利潤空間，在銷售終端，消費者的對于消費稅改變的感覺并不明顯。消費稅對于終端消費唯一可能產(chǎn)生影響的內(nèi)容是，由于消費稅稅率的改變，企業(yè)可以再讓一部分利潤給消費終端，1.0排量以下的小車的價格可能比以前要便宜1%左右。

　　雖然消費稅的調(diào)節(jié)有助于調(diào)節(jié)汽車制造商的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，但對于汽車產(chǎn)品本身而言，1.0升以下的小排量車的尾氣排放未必就會比2.0升的更少，尾氣排放的多少更取決于汽車制造技術(shù)的發(fā)展，而非排量本身。

　　舉個簡單的例子，豐田的prius排量為1.5升，但其擁有2.0以上的動力和遠(yuǎn)低于普通1.5升汽車的尾氣排放。從這個角度來看，混合動力車對于公共環(huán)境的貢獻不僅在于排量本身，更在于排放本身的意義。

　　如此，排放稅便比消費稅更有意義，因為，排放稅比排污費更具有法定強制性。所謂排放稅，是面向終端消費者排放污染而征收的一個稅種。具體來講，比如汽車尾氣中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，車主就要為其繳稅。這與征收排污費大不一樣，排污費屬于收費的范疇，具有很大的變通性，可收可不收，尤其在地方政府干擾下，執(zhí)法的彈性很大，而一旦上升到稅收制度層面，就有了強制性的特點。

　　與此同時，排放稅的開征，勢必會增加汽車使用的成本，促使汽車消費者做出行為調(diào)整，減少私人汽車的使用，也會使污染超標(biāo)汽車制造廠家自覺做出技術(shù)改進。

　　此外，征收排放稅符合國際慣例。在國際上，治理機動污染大都以稅的方式出現(xiàn)。在法國，從2007年開始，對購買尾氣二氧化碳排放量在160克以上的車主，需要按遞增方式向政府繳納200至2600歐元不等的排污稅。

　　分析人士吳睿鶇稱，“雖然排放稅出臺是大勢所趨，但是我覺得，要實現(xiàn)排污稅的順利出籠，必須對現(xiàn)有的稅費進行一次徹底的清理�！�

　　吳認(rèn)為首要的問題是清費。中國是世界上汽車稅費最多的國家，比如國家明文規(guī)定的車檢費、強險稅、年審費、養(yǎng)路費和車輛牌照費等。國家職能部門，要對現(xiàn)有收費項目進行清理，該取消的收費一定要“掃地出門”。

　　其次，減稅。在出臺排放稅之前，有必要對現(xiàn)有的稅種，比如附加在機動車輛的稅收——增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船使用稅等，進行全面的合并，或者減稅。因為，中國要實現(xiàn)向環(huán)保稅順利過渡，不僅是增加一個稅種的問題，更重要的是完善現(xiàn)有稅制結(jié)構(gòu)，力求使稅收制度變得公正、公平和合理。

　　日本的最新政策趨向于汽車排放稅的改革，而非消費稅代表了全球的發(fā)展趨勢。在全球范圍內(nèi)來看，排放稅比消費稅更加合理，在這一點上，中國的稅收改革相對比較滯后，但這一大趨勢未來將在中國發(fā)生。因而，對于中國的自主品牌發(fā)展而言，目前最重要的問題不僅是改變汽車生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，比如增加小型車的生產(chǎn)的比例。更重要的問題在于，自主品牌應(yīng)當(dāng)有危機感，對于這樣的趨勢未來有相應(yīng)的應(yīng)對措施。改進汽車制造技術(shù)，在未來的汽車排放稅出臺前占據(jù)主動。

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