雖然中國(guó)汽車研究中心的C-NCAP碰撞試驗(yàn)曾備受質(zhì)疑，但現(xiàn)在趙航準(zhǔn)備投入更多的錢，對(duì)燃料限值與歐Ⅲ排放不一致的現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查和試驗(yàn)。8月31日，中國(guó)汽車研究中心主任趙航在北京透露，“我們已經(jīng)跟工業(yè)和信息化部匯報(bào)，準(zhǔn)備每年投入5000萬元啟動(dòng)這個(gè)項(xiàng)目。 ”

　　燃料限值與歐Ⅲ矛盾

　　目前我國(guó)已經(jīng)頒布了《乘用車燃料消耗量限值》和《輕型商用車輛燃料消耗量限值》兩個(gè)針對(duì)汽車燃油消耗的強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。隨著汽車產(chǎn)量和社會(huì)保有量飛速增長(zhǎng)，汽車消耗的燃油驟增，而《燃料消耗量限值》根據(jù)汽車重量對(duì)油耗采取一定的限制，最終達(dá)到節(jié)能的效果。

　　而歐Ⅲ排放法規(guī)的實(shí)施則是減排的重要舉措，但是目前很多企業(yè)在市場(chǎng)銷售的產(chǎn)品，并不能同時(shí)達(dá)到《燃料消耗量限值》要求和歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，市場(chǎng)很多在售的車型實(shí)際上還是歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　據(jù)了解，由于排放標(biāo)準(zhǔn)的提高，必須要犧牲一部分燃油經(jīng)濟(jì)性，所以汽車要達(dá)到歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際油耗比歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)要高出0.7%～1.1%，所以部分在市場(chǎng)銷售的汽車，并不能同時(shí)達(dá)到兩種國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，部分在售的車型仍為歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　趙航個(gè)人認(rèn)為，在進(jìn)行車型的檢測(cè)時(shí)，廠家的辦法是要做排放標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)的時(shí)候，就用符合歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的車輛進(jìn)行檢測(cè)，等檢測(cè)報(bào)告拿到了，去做燃料消耗量限值的時(shí)候，再換另一輛可以符合對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的車輛進(jìn)行檢測(cè)，這樣節(jié)能指標(biāo)也達(dá)到了。

　　所以滿足燃料消耗量限值和歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的并不是同一輛車，而市場(chǎng)銷售的大部分是這樣的車輛。

　　趙航認(rèn)為這并不是管理的問題，而是和排放法規(guī)實(shí)施過快有關(guān)系，因?yàn)橐�達(dá)到更高的排放標(biāo)準(zhǔn)，要做排放的后期處理，而這都是要損失功率的，排放標(biāo)準(zhǔn)提高得過快對(duì)我們的生產(chǎn)企業(yè)非常不利，因?yàn)楝F(xiàn)有的設(shè)施和零部件供應(yīng)體系和排放要求不一致，同時(shí)對(duì)節(jié)能也有影響。

　　參照C-NCAP 模式

　　“兩個(gè)月前，C-NCAP備受質(zhì)疑，但現(xiàn)在看來它的存在還是有一定的道理的。”趙航說，“燃料限值與歐Ⅲ排放這個(gè)項(xiàng)目還會(huì)參照C-NCAP的模式，直接到市場(chǎng)去購買測(cè)試車輛，檢驗(yàn)其產(chǎn)品的一致性問題�！�

　　按照C-NCAP的官方定義，C-NCAP (New Car Assessment Program，新車評(píng)價(jià)規(guī)程)是將在市場(chǎng)上購買的新車型按照比我國(guó)現(xiàn)有強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格和更全面的要求進(jìn)行碰撞安全性能測(cè)試，評(píng)價(jià)結(jié)果按星級(jí)劃分并公開發(fā)布，旨在給予消費(fèi)者系統(tǒng)、客觀的車輛信息，促進(jìn)企業(yè)按照更高的安全標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)和生產(chǎn)，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。

　　趙航曾表示，C-NCAP由中國(guó)汽車技術(shù)研究中心獨(dú)家制訂規(guī)則、辦法，獨(dú)家試驗(yàn)，購車費(fèi)和試驗(yàn)費(fèi)均是自己出錢，和廠家、任何一個(gè)利益相關(guān)方都沒有直接的關(guān)系。

　　但是，大約在兩個(gè)月前，C-NCAP卻備受媒體和社會(huì)的關(guān)注，主要質(zhì)疑中汽研的企業(yè)身份如何保證C-NCAP的公正性，以及由此引出的盈利模式問題。而如今的燃料消耗量限值和歐Ⅲ排放一致性的檢測(cè)復(fù)制C-NCAP模式，是否同樣會(huì)受到公平性的質(zhì)疑，目前還不得而知。

　　趙航表示，此次檢測(cè)不會(huì)通知生產(chǎn)企業(yè)，也不會(huì)到企業(yè)的生產(chǎn)工廠考察，就是直接從4S店購買新車進(jìn)行檢測(cè)。

　　但是在C-NCAP的爭(zhēng)議中，有人曾指出中汽研在天津有一些屬于自己的4S店，并且中汽研最后用于實(shí)驗(yàn)的車輛都是企業(yè)運(yùn)到中汽研，中汽研在自己的4S店購買，回來進(jìn)行碰撞實(shí)驗(yàn)的。雖然趙航表示購買的車輛是在4S店隨機(jī)抽取，但是新項(xiàng)目如果仍然采取C-NCAP模式，其公正性仍有待檢驗(yàn)。

　　另外值得注意的是，此次的檢測(cè)項(xiàng)目仍由中汽研獨(dú)家“投資”運(yùn)行，只不過這一次的投入成本是每年5000萬元，比此前的C-NCAP項(xiàng)目要高出3000萬元。趙航說，中汽研投資搞這個(gè)事情，主要是沒有財(cái)政撥款，這個(gè)項(xiàng)目已經(jīng)和工業(yè)信息化部進(jìn)行了匯報(bào)。

　　但是與C-NCAP項(xiàng)目相同的是，中汽研作為企業(yè)身份，進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)和檢測(cè)項(xiàng)目是公益性質(zhì)還是盈利目的，因?yàn)榫揞~的投資要得到回報(bào)，而公正性如何保證，都是值得探討也是中汽研無法回避的問題。

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