有關(guān)媒體報道目前中國有關(guān)部門正在醞釀第三階段的《乘用車燃料消耗量限制》，預(yù)計2011年前后出臺。眾所周知，汽車油耗標(biāo)準(zhǔn)已成為當(dāng)前影響全球汽車產(chǎn)業(yè)運營的重要技術(shù)指標(biāo)。油耗的指標(biāo)提高，勢必會促使汽車企業(yè)加快燃油發(fā)動機的節(jié)能減排技術(shù)的不斷改進(jìn)。同時，隨著石油資源的不斷消耗，人們環(huán)保意識的不斷提高，新能源汽車似乎理所當(dāng)然地成為了未來汽車產(chǎn)業(yè)最為理想的替代品，事實真是如此嗎？

　　記者采訪了上海市政府參事、上海能源研究會副會長趙國通，作為新能源汽車的資深研究專家，他的觀點似乎更靠近事實的邊沿。

　　趙國通：

　　前段時間新能源汽車在我國的推廣搞得轟轟烈烈，大有在汽車產(chǎn)業(yè)立穩(wěn)腳跟之勢，可事實是目前的新能源汽車并非大家想象的那樣"美好"，可以說新能源汽車在現(xiàn)階段要想在市場上普及并不切合實際。

　　首先，我國目前的燃料仍是以煤和石油為主，燃油汽車經(jīng)過一個多世紀(jì)的發(fā)展，相關(guān)技術(shù)完全成熟，并非常符合當(dāng)前人們的的實際需求。更重要的是，相對于新能源汽車，燃油汽車造價低廉。在同檔次的汽車中，新能源汽車的價格比燃油汽車往往要高出數(shù)萬元甚至是上十萬元，用了兩三年后更換電池的費用基本上是5~10萬左右，這時候誰來補貼？這鐘高成本阻礙了新能源汽車的市場化推廣。

　　其次，對純電動新能源汽車來說，低電動式的電池性能不適合在在汽車上應(yīng)用，充電時間長，續(xù)航能力弱等問題都還有待改進(jìn)。某些廠商宣傳的電動車性能以及經(jīng)濟性如何高等其實都是相當(dāng)片面的。話說回來，電動車也并非是新能源車，因為電動車早在燃油車發(fā)明之前就已經(jīng)存在，因此，現(xiàn)在把電動車當(dāng)作新能源車來推廣在概念上就已進(jìn)入誤區(qū)。

　　我國政府目前對公交新能源車的推廣還是可行的，對市場化難以達(dá)到的私人電動新能源汽車進(jìn)行補貼則是對納稅人的不尊重。因為能買的起私人電動轎車的都是富人，憑什么還要窮人納的稅去補貼他們？

　　所謂的新能源車目前根本是"有車無市"。新能源車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化并不難，難的是沒有市場，市場沒有了又如何談產(chǎn)業(yè)化？要想解決今后汽車產(chǎn)業(yè)的能源消耗及尾氣排放等環(huán)保問題，我個人認(rèn)為生物質(zhì)能和核聚變電能才是今后真正的新能源開發(fā)及應(yīng)用領(lǐng)域。

　　說個很有意思的事，我們知道美國加州的汽車空氣污染一度很嚴(yán)重，因此在1990年加州政府環(huán)保局就曾立法，要求從96年開始新能源汽車（混合動力車為主）以每年銷量2%的速度增長，勢要實現(xiàn)全電動化以及汽車尾氣零排放。結(jié)果三年后，加州政府就改調(diào)稱要部分實現(xiàn)郵政車及環(huán)衛(wèi)車的零排放，直到后來不了了之。這是第一次零排放立法失敗的實踐。而在中國市場，新能源汽車的推廣也是屢戰(zhàn)屢敗，舉步維艱。我還是那句話，對于新能源汽車，鼓勵發(fā)展，謹(jǐn)慎推廣。