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中國(guó)汽車一直以高價(jià)格、高利潤(rùn)而背負(fù)惡名。而近兩年，卻另有一些車型自上市之初便引發(fā)訂購(gòu)狂潮，消費(fèi)者必須加價(jià)若干才能現(xiàn)時(shí)提車，否則只有排隊(duì)等候，提車之日則是遙遙無期。
加價(jià)車緣何存在？
依照廠商規(guī)定，旗下的特約經(jīng)銷店是不允許加價(jià)售車的，因此加價(jià)車多是出自經(jīng)銷商之手。經(jīng)銷商一般是利用提車的時(shí)間差來賺取加價(jià)費(fèi)。
作為加價(jià)車，必須具備兩個(gè)條件：一是產(chǎn)品自身有實(shí)力，二是價(jià)格足夠低。但是，自身具有較強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力只是加價(jià)的資本，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，加價(jià)車的出現(xiàn)更主要是緣于市場(chǎng)的供求關(guān)系，一些價(jià)位車型品種少、競(jìng)爭(zhēng)小，無法滿足市場(chǎng)需求。像奧迪在國(guó)產(chǎn)高檔車中長(zhǎng)期一枝獨(dú)秀，上市數(shù)年一直處于加價(jià)車行列。今年雖然寶馬也走上國(guó)產(chǎn)化道路，但二者遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足國(guó)產(chǎn)高檔車市場(chǎng)的旺盛需求。寶馬下線之初，為了防止該車加價(jià)，廠家實(shí)行“實(shí)名制”銷售，但僅一個(gè)月后，國(guó)產(chǎn)寶馬就與奧迪同在某些經(jīng)銷商手中成了加價(jià)車。
加價(jià)車，商家的游戲
提起加價(jià)車，人們最愛拿廣本說事。因?yàn)閺V本雖非加價(jià)車之源，但卻創(chuàng)造了加價(jià)車之最。一般加價(jià)車少則5000元，多則也就兩三萬元，新雅閣上市后卻曾在經(jīng)銷商手中最高加價(jià)近8萬元，足抵一輛微型轎車的價(jià)格。
從表面來看，加價(jià)車均是出自經(jīng)銷商之手，經(jīng)銷商理所當(dāng)然成為加價(jià)車的最大受益者。但業(yè)內(nèi)專家賈新光分析認(rèn)為，汽車加價(jià)純粹是汽車廠家的商業(yè)操作技巧。因?yàn)閷?duì)于同類產(chǎn)品，價(jià)格原本就最具競(jìng)爭(zhēng)性。廠家推出產(chǎn)品時(shí)采取低價(jià)策略(這個(gè)低價(jià)也是相對(duì)用戶的期望值而言)，以此來打擊對(duì)手，增加自己的競(jìng)爭(zhēng)力，先行具備了市場(chǎng)的品牌效應(yīng)。后期再加大產(chǎn)量，占據(jù)市場(chǎng)份額。當(dāng)然，加價(jià)車的存在根源還是因?yàn)榉舷M(fèi)者真正需求的產(chǎn)品太少了，導(dǎo)致這一產(chǎn)品市場(chǎng)供不應(yīng)求。
鐘師則引用了中國(guó)一個(gè)古代笑話。一個(gè)人吃餅，連吃了5個(gè)半才飽，最后那個(gè)人懊悔地說：“早知道就吃最后那半個(gè)了。”這個(gè)故事運(yùn)用到商業(yè)中稱“饑渴效應(yīng)”，即市場(chǎng)永遠(yuǎn)處于半飽和的需求狀態(tài)，吊足消費(fèi)者的胃口，借以提升自己品牌。因此，廠家在推出好車型時(shí)并不急于上產(chǎn)能，而是有效地控制市場(chǎng)節(jié)奏。也正因如此，廠家可以堂而皇之地將加價(jià)的理由推給了經(jīng)銷商，一再宣稱發(fā)現(xiàn)加價(jià)的經(jīng)銷商將嚴(yán)懲不怠，但隨著加價(jià)車接連不斷地出現(xiàn)在車市，卻至今也未曾聽說哪位經(jīng)銷商因此受罰。
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