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　　兩年來，價格的競爭成為汽車市場競爭的主線，直接帶動了消費者的積極性，讓汽車的普及加快了步伐。但是從今年開始，汽車降價的聲音開始衰弱，汽車市場價格開始回升，廠商開始控制產能，嚴格控制經銷商實行廠商價格，從現(xiàn)在的情況來看，下班預期大幅度降價的可能性非常的小，大趨勢是平穩(wěn)緩降。

　　就國外成熟汽車市場走過的路來看，我們把汽車產品的生命周期劃分為發(fā)展、成熟和標準化三個階段來看。

　　在第一階段，即發(fā)展起步時期，由于產品需求彈性較小，成本差異對特定消費者選擇的影響不大，因此，產品生產一般以公務為主，高檔需求基本依靠進口滿足；在產品生命周期的第二階段，產品技術逐漸成熟，國內對產品的經濟型需求隨之擴大，產品價格彈性增加，對降低成本的要求十分迫切。第三個階段是產品的標準化階段。此時，產品已完全標準化，企業(yè)的技術優(yōu)勢喪失殆盡，產品競爭圍繞著價格展開。

　　中國汽車產品目前處于成熟期開始向標準化階段轉化，價格競爭以及基于價格競爭的非價格競爭將會成為未來一段時期中國汽車市場競爭的主線。

　　對此，我們可以大膽的預測，中國車市，將在短期內平穩(wěn)緩降，局部微調，這個平衡點上會有小幅浮動，在一個小的周期中受到供求關系的影響。大部分主流車型年內價格變動應控制在10%之內。

　　首先，進口車因許可證斷檔所造成的漲價，其基礎并不牢靠，4月份首批采用新自動許可證的進口車大批入關，價格走低指日可待。國產車目前的逆市漲價只是暫時的，經濟型轎車的旺銷是帶動整個車市回暖的主力，并不能改變車市價格重心整體下移的大趨勢。

　　其次，提前實行歐Ⅲ排放標準只是北京地區(qū)一個區(qū)域的政策，由于企業(yè)年初已經調整了產量，庫存不會很大，而且?guī)齑娴臍WⅡ車也基本上有能力在幾個月內在北京消化掉。即使廠家需要把北京的歐Ⅱ排放標準車型收回然后發(fā)放到北京周邊地區(qū)去銷售，也會把這部分成本轉移到外地。同時，消費者偏好此時也表現(xiàn)得勢均力敵，消費群體的兩級分流并沒有引起車市天平的明顯失衡。因此，提前實行歐Ⅲ排放標準并不會直接引起北京車市的價格波動。

　　再次，對于企業(yè)來說，鋼鐵漲價讓消費者買單是不現(xiàn)實的。鋼材漲價有利于行業(yè)的結構調整，要求企業(yè)從自身挖潛，控制成本，對改變目前汽車行業(yè)的低水平、同質化競爭現(xiàn)狀是有幫助的。同時，國內車企在成本控制上仍有空間，平均生產率與國際平均水平仍有很大差別，零部件供應環(huán)節(jié)也有潛力可挖。在保持持續(xù)穩(wěn)定的贏利能力這一前提下，企業(yè)要在競爭中制勝，用成本來拉動漲價是不現(xiàn)實的。

　　最后，從世界范圍來看，汽車行業(yè)今年開始出現(xiàn)利潤下降趨勢。國內汽車企業(yè)由于降價頻繁和造車成本上升，年內已經有超過半數的汽車企業(yè)處于虧損狀態(tài)，車市競爭重點開始從最表面的價格戰(zhàn)向更深層次的服務增值戰(zhàn)轉移，指望廠家再大幅度降價已經不太現(xiàn)實，畢竟經過這么多年的價格戰(zhàn)之后，主流廠家的再降價空間已經有限，難以再發(fā)動大幅度的價格調整，今后國內車市降價的步伐也將可能進一步放緩。